Датчик температуры 1jz ge

Т.к. умер одноконтактный Лямбда-зонд датчик на 1JZ-GE (Crown 141 92-г),

интересует вопрос замены его на 4-х контактный "Вазовский" BOSCH "LSH 25 0 258 005 133"

через релюху, включающую подогреватель.

Вот статья по этому поводу:

(в середине статьи есть схема для замены одноконтактного на четырех)

Вот еще интересный материал:

Так вот вопрос: Кто делал это на 1JZ-GE? Поделитесь опытом.

Интересуют результаты, а так же подводные камни.

З.Ы. Настораживает вот что:

Если ECM входит в замкнутый режим обратной связи с Лямбда-зонда только после прогрева двигателя,

т.е. при достижении температуры датчика 350гр. Что как раз соответствует началу поступления сигнала

от однопроводного датчика в рабочем диапазоне напряжений,

в котором ECM начинает воспринимать эти показания и, как мне кажется,

переходит к замкнутой системе регулирования.

В таком случае, не будет ли сигнал датчика с подогревателем

(а он, как я понимаю, начнет выдавать рабочий сигнал намного раньше однопроводного - т.е. на еще холодном движке)

вводить ECM в "заблуждение"?

Или там все устроено грамотно?

Например типа, пока не нагреемся (датчик температуры) мозги в режим обратной связи входить не будут.

Продолжение темы.

Небольшой отчёт.

Начиналось всё из за.

1. Большой расход.

2. Белый насыщенный дым, Температура выхлопных газов на выходе из вых. трубы очень высокая (горячая) Даже на утреннем холодном двигателе. Проверялось путём подставления руки.

3. Иногда детонация, троение двигателя. (только когда нагреется)

Всё собрал завелась.

1. Обороты немного стабильнее

2. Белый дым остался

3.Расход скорей всего тот же.

4. Завелась сразу !

5. Провода мерил ОМ метром. На 2 маленьких около 7ОМ, на 2 средних около 11ОМ, на 2 самых длинных по 17ОМ

6. Оторвал проводок который шел из раёна с воздушным фильтром до муфты. Он двух контактный но запитан кажись на 1 клемму. Но без него вроде работает. Что это за проводок.

7. Свечи смотрел. электрод белый. Все ОК

8. Резинки на форсунках менять не стал. Вроде тоже всё ок. Они по каемочкам с двух сторон обшолушились, Но основная целостность не нарушена.

В общем всё осталось как прежде. Сделано было.

1. Коллектора, и мест куда подходят шланчики

4. Чистка патрубков.

Клапан EGR не додумался почистить.

Форсунки сутки отмокали в очистителе инжектора. Но давление шланчики не выдержали.

Думаю или форсунки сильно грязные или на них надо было подавать 12 вольт. В общем жидкость с другой стороны форсунки не текла. Но думаю дело здесь не в форсунках. К тому же предыдущий хозяин чистил их на СТО год назад. Даже по симптомам болезни машины форсунки здесь ни причём.

Было Решено продолжать поиски неисправностей.

1. Сделать раскоксовку. Уже купил LAVR.

2. Что то у меня с системой зажигания не то. Моя история об этом умалчивала.

Но симптомы следующие. Машина иногда плохо заводилась, утром. Кстати на газу заводится лучше чем на бензине. Теперь стало часто повторятся, при включении зажигания вместо того чтоб крутил стартер, слышно только жужжание. Потом выключаем зажигание и сразу снова заводим и стартер крутит, т.е. всё нормально.

Что это? опережение зажигания. На трамблёре контакты чистил, менял бегунок.

Может всё таки поменять трамблёр, т.к. там всё равно на контактах, остались ямочки от окисления. Но машина иногда с утра заводится с пол оборота. Может, что то с катушкой.

А. вообще один знакомый послушал и сказал- меняй «Втягивающие», потому что оно иногда не срабатывает, а зимой так вообще умрёт. А вы как считаете.

Теперь о EGR.

Подъехал к гаражу снял за 2 мин. этот клапан (клапан на двигателе, от него идёт шланчик на прямую к коллектору ). И второй тоже, т.е. не клапан а железную трубку которая идёт от двигателя(от жел. трубки шланчик который идёт к воздушному патрубку). так же как EGR(кажется это часть системы EGR),но без клапана. Почистил клапан и железную трубку.

И машина не заводится !

de=4&treg=J&piid=24699

Сам клапан на рисунке "12204"

Снял клапан EGR (почистил), когда снимал порвал напрочь резиночку которая его уплотняла на двигателе. Хотел заглушить клапан. Пробовал заводить с открытой дырочкой в двигателе, куда входит этот клапан.

Машина не заводится. На коллекторе тоже вход воздуха заглушил. Потом заглушил дырочку на двигателе, нашел резиночки. В общем пробовал всяко разно и когда всё было заглушено и как прежде в рабочем состоянии когда шланчик соединяет коллектор с клапаном EGR.

Когда заглядывал в дырочку куда воткнут этот клапан, увидел там много грязи(Что делать с этой грязью. ). Но думаю дело не в грязи, Коллектор я чистил на днях, разбирал всё и сам проход воздуха от EGR в коллектор прочистил.

Короче машина не заводится, стартер крутит, в начале один раз схватит и сразу глохнет. Выкрутил 1 свечку (думал залило, может другие посмотреть. ) Сухая. Что случилось. Помогите советом.

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Неисправности и ремонт двигателя  1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.

Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G. — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .

2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с. после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.

3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.

2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.

3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.

4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.

5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.

6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе,  полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на шатаном эбу поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с. после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.

Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с. АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.

Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.

До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…

Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.