Датчик температуры шкода фабия

Главное - упаковка

Как известно, хорошая упаковка – залог рыночного успеха товара. С первого взгляда “Фабия ” подкупает ощущением солидности, дороговизны и надежности. В данном случае благоприятное психологическое восприятие формируется как раз упаковкой – дизайном и подбором материалов. Насколько в действительности хорош чешский супермини после 3–4 лет эксплуатации?

Ощущение солидности, дороговизны и надежности – это у “Фабии” от “Фольксвагена”. Даже социалистический “Фаворит”, который был не лучше вазовской “девятки”, немцы смогли превратить в “Фелицию” – вполне приличный для своего времени бюджетный автомобиль. А у “Фабии” от “Шкоды” только эмблема да некоторые бензиновые моторы. Во всем остальном это стопроцентный “Фольксваген” – на той же платформе и агрегатной базе создан “Поло”. Отсюда и строгий дизайн, и дорогие отделочные материалы, и правильные, по-немецки жесткие кресла. А еще “Фабия” весьма просторна внутри. Во всяком случае, для задних пассажиров она предпочтительнее “Октавии”, в которой за рослым водителем не усядешься. Универсал же еще и багажником располагает вполне приличным.

Ладно скроенный кузов “Фабии” ожиданий не обманывает. Оцинкованный с двух сторон, товарный вид он не теряет даже после пяти лет интенсивной круглогодичной эксплуатации в соленой Москве. Добротные материалы салона стареть тоже не спешат. Единственная ложка дегтя здесь – быстро протирающийся до дыр кожух рычага КП. Зайдите в любое автоателье, закажите чехол из натуральной кожи и забудьте об этом. А вот во внутреннем оборудовании кузова и салона (электрика, арматура) “тараканов” хватает. Одни характерные неисправности вызваны конструктивными недоработками, другие – качеством сборки. Вообще, в относительно узких кругах “Шкоды” широко известно, что по качеству изготовления и надежности “Фабия” уступает “Октавии”. Но если в машине и были какие-то неполадки, вызванные человеческим фактором, они наверняка уже устранены первым владельцем.

Старый конь борозды не портит

По немецким традициям, на “Фабию” устанавливалась широчайшая гамма двигателей. Но если отбросить экзотические, которые на вторичном рынке раз в год встречаются, в России наиболее популярны два 1,4-литровых мотора – один производства “Шкоды”, другой “Фольксвагена”.

Абсолютный лидер рынка – старый нижневальный чешский двигатель, ведущий свою историю еще со времен социализма. Естественно, что перед установкой под капот “Фабии” он был основательно модернизирован, оснащен впрыском топлива, гидротолкателями клапанов и в зависимости от модификации развивал 60 или 68 сил мощности (сейчас его уже сняли с производства). Для города чешский моторчик хорош. Он достаточно тяговитый, что особенно важно, на малых оборотах. А вот на трассе, да при полной загрузке, с работающим кондиционером ему уже приходится напрягаться. Поэтому если вам предстоят частые загородные поездки, предпочтительнее 68-сильная модификация (в городе разницы между ней и 60-сильной версией практически не ощущается).

В эксплуатации двигатель неприхотлив. Владельцу подержанной машины надо быть готовым к замене цепи ГРМ (она имеет свойство вытягиваться), водяного насоса и кассеты зажигания. Однако все это стоит умеренных денег. Больнее бьет по карману замена форсунок впрыска и отказавшего от соли и воды компьютера управления двигателем. Но если форсунки после 100 000 км начнут хандрить наверняка, то компьютер “вылетает” редко.

Машины с “фольксвагеновским” двигателем в продаже встречаются значительно реже. Сам по себе немецкий мотор гораздо прогрессивнее: 16-клапанный, с двумя верхними распредвалами, в зависимости от модификации он выдает 75 или 100 сил. Но даже в лучшие годы, когда “шкоды” продавались по реальным ценам, модификации с такими моторами были дороговаты. Стосильные машины в дорогих комплектациях еще как-то покупали. А вот 75-сильный вариант (по цене он почти не отличался от более мощного) выбирали только те, кому нужна была автоматическая коробка – с другими двигателями “автомат” не сочетался. Однако машины с АКП появились уже тогда, когда “Шкода ” начала стремительно дорожать, поэтому они встречаются редко.

“Фольксвагеновский” мотор механики считают весьма надежным. Но, очевидно, по нему просто статистики мало.

Почти наверняка “механика”

Как вы уже поняли, подержанная “Фабия” скорее всего окажется с ручной коробкой. Чего от нее ждать? Как обычно, замены сцепления. При правильном обращении оно служит до 100 000 км. Однако педаль сцепления у “Фабии” мягкая и, как у всех “фольксвагенов”, длинноходная. К ней надо приноровиться. Те, у кого это не особо получается, сжигают сцепление за 10 000–20 000 км. На морозе текут цилиндры сцепления – как главный, так и рабочий. Педаль в обоих случаях проваливается. Кроме того, со временем разбалтывается привод выбора передач – особенно первой. Обычно помогает регулировка. Зато масло в коробке менять не нужно. Оно залито на весь срок службы, поэтому во время ТО надо лишь контролировать его уровень.

В “автомате” замена масла также не предусмотрена, хотя после 4–5 лет его все же лучше обновить. Каких-либо характерных болячек за АКП пока не наблюдается. Статистики по ресурсу тоже еще нет.

Где густо, а где пусто

Живучесть шасси “Фабии” невозможно оценить сколько-нибудь определенно. Есть в нем детали весьма долговечные, а есть откровенно слабые. Среди последних можно отметить передний стабилизатор поперечной устойчивости и подшипники передних ступиц. Стабилизатор раннего образца был выполнен как единое целое с пластиковыми втулками. Когда те вылезали из резиновых подушек и начинали стучать, стабилизатор приходилось менять целиком. Затем появился стабилизатор нового образца, взаимозаменяемый со старым, и проблема ушла. Поэтому в таблице мы привели стоимость замены стабилизатора на тот редкий случай, если вам достанется 4–5-летняя машина с малым пробегом. Подшипники передних ступиц ходят всего 30 000–45 000 км. Их конструкцию тоже меняли, но это мало помогло.

Преподносит сюрпризы и рулевое управление с электроусилителем. Если усилие на руле резко и произвольно меняется, а на приборной панели при этом загораются сигнальные лампы неисправности двигателя и электроусилителя, наверняка вышел из строя датчик поворота руля. Реже отказывает электронасос усилителя. Руль при этом тяжелеет раз и навсегда, без всплесков активности усилителя. Ну а если потекла рулевая рейка (такое может случиться уже после 60 000 км), ее надо менять.

Кроме того, на машинах с барабанными задними тормозами быстро изнашиваются задние колодки и рабочие тормозные цилиндры. До второй замены колодок они обычно не доживают.

Другие детали шасси нареканий не вызывают. Тормозные суппорты при условии очистки и смазки при каждой смене колодок не клинят. А такие позиции, как рулевые тяги, шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов служат достаточно долго. Особенно живучи амортизаторы усиленной подвески с увеличенным дорожным просветом (в Россию “Фабия” поставлялась только на такой). При 100-тысячном пробеге они обычно еще работоспособны.

Как видите, с точки зрения надежности “Фабия” не идеальна. Для того же технически сложного “Пассата” такое количество характерных болячек было бы нормой. А вот для простенького малыша это многовато. Но, во-первых, не все статистические неисправности коснутся именно вашего автомобиля. А во-вторых, смотря с чем “Фабию” сравнивать. По харизматичности рядом с ней можно поставить только один популярный у нас супермини – “Пежо-206”. Но я не сказал бы, что 3–5-летние “львята” значительно надежнее. А по умению солидно и дорого выглядеть конкурентов у “Фабии” в свое время вообще не было. Разве что “Фольксваген-Поло”. Но он продавался в мизерных количествах. Поэтому если вы изначально настроены на подержанный компактный автомобиль, а в “Фабии” вас привлекает ощущение солидности и дороговизны, альтернативы ей я не вижу.

Проблема лишь в том, что продавцы подержанных машин спекулируют на умении маленькой “Шкоды” дорого себя подать и отталкиваются от нынешней, явно завышенной цены новой “Фабии”. В результате за 3-летние машины со “шкодовским” мотором просят $9000–10 000, а за редкие экземпляры с немецким двигателем и вовсе $10 500–11 500. Когда в главе “Новый, с гарантией, за те же деньги” присутствуют модели-одноклассники, это не правильно.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Не считая устаревшей “Нексии” и совсем уж спартанского “Пойнтера”, вместо 3-летней “Фабии” можно купить четыре вполне приличные машины – “Гетц”, “Акцент”, “Рио” и “Символ”. Правда, по цене они конкурируют только с 16-клапанной “Фабией” и только в базовом оснащении. А в приличной комплектации обходятся примерно на $1000 дороже. Но что такое тысяча (и даже две, если вы отталкиваетесь от 8-клапанной версии), когда речь идет о прямых одноклассниках – новых и далеко не последних в табели о рангах.

Болезни электрооборудования

Больше всего достает сущая мелочь – омыватель заднего стекла. То подводящая трубка соскочит, то колпачок форсунки или сама форсунка на мойке потеряется. Но это действительно пустяки. Трубку можно закрепить хомутом, а колпачок с форсункой стоят копейки. Может потечь и насос омывателя стекла – уже лобового.

Еще одна характерная неисправность – отказ сервопривода заслонки отопителя, после чего в салон самопроизвольно начинает поступать теплый воздух. Заслонка требует замены. А вот если беспричинно включается-выключается кондиционер, скорее всего, надо менять датчик температуры испарителя. Зато уходящий после 2–3 лет фреон, в отличие от многих машин, вовсе не свидетельствует о сгнивших трубках. Обычно бывает достаточно просто заправить кондиционер.

Через 3–4 года эксплуатации в Москве от дорожной соли и грязи начинает “глючить” электрика. Когда залипает кнопка одного из электростеклоподъемников, дело обходится заменой копеечной кнопки. А вот если начинают хандрить электроприводы не только стекол, но также зеркал (включая их обогрев) и внутренний блокиратор центрального замка, наверняка окислился расположенный в водительской двери блок комфорта (поставляется в сборе с мотором стеклоподъемника). Однако не спешите покупать мотор стеклоподъемника, когда в двери явно что-то жужжит и движется, а стекло не опускается. Вероятнее всего, с нижней кромки стекла соскочила скоба механизма стеклоподъемника. Разбираем дверь и водворяем ее на место.

Если при открывании дверей не загорается свет в салоне, не пищит предупреждающий зуммер, а сигнализация подает ложную тревогу, значит, вышел из строя один из электрозамков (чаще всего, водительской двери).

Неисправности электрооборудования могут стать и причиной перегрева двигателя. Иногда отказывает датчик включения вентилятора системы охлаждения. Но чаще (после 3–4 лет) от соли и грязи отказывает мотор вентилятора. Когда человек узнает его стоимость.

20 января 2007

Александр Конов Купи Авто

Отзыв о Skoda Fabia 1.2 2009 г.в.

Недостатки:

Перед тем как написать отзыв скажу, что водительский стаж у меня более 13 лет.

Машин было море и разного класса. От запорожца до ROVERA выпуск от 2010 года.

Читаю и худею с вас.

Просто одни плюсы. ))))

На мой взгляд, фабия не о чем.

Один большой МИНУС.

Данный автомобиль был куплен в салоне новый, объем 1,2 черный металик, от 23 Декабря 2009г. супруга подбирала для себя автомобиль и остановилась на этой модели.

5 часов эксплуатации данного авто по городу Санкт-Петербург и в итоге головная боль ужасная и усталость такое ощущение)))))) вагоны разгружал.

Сам проверял.

Подумайте, прежде чем покупать.

Уже и супруга не рада, будем продавать эту головную боль.

Skoda Fabia 1.4AME☝Fabiani Нескучная › Бортжурнал › электроника двигателя (много буковок)

Пермь, Россия

Система управления двигателем

Двигатели, устанавливаемые на автомобили Skoda, оборудованы электронной системой управления двигателем (ЭСУД) с распределенным впрыском топлива. Эта система работает совместно с нейтрализатором отработавших газов, системой улавливания паров топлива и обеспечивает выполнение экологических норм при сохранении высоких динамических качеств и низкого расхода топлива.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Прежде чем снимать какие-либо узлы ЭСУД, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля. Не подвергайте электронный блок управления (ЭБУ) температуре выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С — в нерабочем (например, в сушильной камере). Если эта температура будет превышена, надо снять ЭБУ с автомобиля.

Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.

Перед проведением электродуговой сварки на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от электронного блока управления (ЭБУ). Он отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса — скважность). Для увеличения количества подаваемого топлива ЭБУ увеличивает длительность импульса, а для уменьшения подачи топлива — сокращает.

ЭБУ оценивает результаты своих расчетов и команд, запоминает режимы недавней работы и действует в соответствии с ними. «Самообучение» или адаптация ЭБУ является непрерывным процессом, но соответствующие настройки сохраняются в оперативной памяти электронного блока до первого отключения питания ЭБУ.

ЭБУ управляет подачей топлива либо синхронно, т.е. при определенном положении коленчатого вала, либо асинхронно, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — наиболее часто применяемый режим. Асинхронный впрыск топлива применяется а основном в режиме пуска двигателя. ЭБУ включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° Сворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы, обеспечиваемые ЭБУ, описаны ниже.

Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя. Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска. При включении зажигания ЭБУ включает реле топливного насоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.

ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха.

Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше (для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом — меньше.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по сигналу датчика положения дроссельной заслонки), а также за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходит при создании определенных условий (температура охлаждающей жидкости, частота вращения коленчатого вала, скорость автомобиля, угол открытия дроссельной заслонки).

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения Бремени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При остановке двигателя (выключенном зажигании) топливо форсункой не подается, таким образом исключается самопроизвольное воспламенение смеси в перегретом двигателе. Кроме того, импульсы на открытие форсунок не подаются в случае, если ЭБУ не получает «опорные» импульсы от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива происходит и при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от работы на недопустимо высоких оборотах.

Электронный блок управления (ЭБУ) двигателем расположен в центральной части короба воздухопритока и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и эксплуатационные показатели автомобиля.

В ЭБУ поступает следующая информация:

— положение и частота вращения коленчатого вала;

— положение распределительного вала;

— температура охлаждающей жидкости;

— температура и давление всасываемого воздуха;

— положение педали акселератора;

— положение дроссельной заслонки;

— содержание кислорода в отработавших газах;

— наличие детонации в двигателе;

— скорость автомобиля;

— напряжение в бортовой сети автомобиля;

— запрос на включение кондиционера.

На основе полученной информации ЭБУ управляет следующими системами и приборами:

— подачей топлива (форсунками и топливным насосом);

— подачей воздуха (степенью открытия дроссельной заслонки);

— системой зажигания;

— адсорбером системы улавливания паров бензина;

— вентиляторами системы охлаждения двигателя;

— муфтой компрессора кондиционера;

— системой диагностики.

ЭБУ включает выходные цепи (форсунки, различные реле и пр.) путем замыкания их на «массу» через выходные транзисторы. Единственное исключение — цепь реле топливного насоса. Топливный насос подключается через силовое реле. В свою очередь, обмоткой реле управляет ЭБУ посредством замыкания одного из выводов на «массу».

ЭБУ оснащен встроенной системой диагностики. Он может распознавать неполадки в работе ЭСУД, предупреждая о них водителя через сигнальную лампу неисправности в системе управления двигателем. Кроме того, ЭБУ хранит диагностические коды, указывающие на неисправность конкретного элемента системы и характер этой неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении диагностики и ремонта.

Диагностический разъем служит для обмена данными с ЭБУ. Он расположен с левой стороны под панелью приборов. К диагностическому разъему подключается сканирующее устройство для считывания информации об ошибках, хранящихся в памяти ЭБУ, для проверки датчиков и исполнительных механизмов в реальном времени, для управления исполнительными механизмами и перепрограммирования ЭБУ.

В ЭБУ встроены следующие запоминающие устройства:

— программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ);

— оперативное запоминающее устройство (ОЗУ);

— электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

Программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ). В нем находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и др. которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточных чисел трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память энергонезависимая

Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ). Это «блокнот» ЭБУ. Микропроцессор контроллера использует его для временного хранения измеряемых параметров для расчетов и промежуточной информации. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в него данные или считывать их.

Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера. Эта память энергозависимая и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся о ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.

Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобилизатором, сравниваются с кодами, хранимыми в ЭРПЗУ, в результате чего разрешается или запрещается пуск двигателя

В ЭРПЗУ записываются такие эксплуатационные параметры автомобиля, как общий пробег автомобиля, общий расход топлива и время работы двигателя.

ЭРПЗУ регистрирует и некоторые нарушения работы двигателя и автомобиля:

— время работы двигателя с перегревом;

— время работы двигателя на низкооктановом топливе;

— время работы двигателя с превышением максимально допустимой частоты вращения;

— время работы двигателя с пропусками воспламенения топливовоздушной смеси, о наличии которых указывает сигнальная лампа системы управления двигателем;

— время работы двигателя с неисправным датчиком детонации;

— время работы двигателя с неисправными датчиками концентрации кислорода;

— время движения автомобиля с превышением максимально разрешенной скорости в период обкатки;

— время движения автомобиля с неисправным датчиком скорости;

— количество отключений аккумуляторной батареи при включенном замке зажигания.

ЭРПЗУ является энергонезависимой памятью и может хранить информацию без подачи питания на ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.

Датчик установлен в задней части блока цилиндров двигателя.

При вращении коленчатого вала меняется магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на управление двигателем.

Неисправность этого датчика вызывает полный отказ системы управления двигателем: при отсутствии его сигнала двигатель пустить невозможно.

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска топлива с обратной связью. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает управляющий датчик кислорода. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с чувствительным элементом датчика, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Разность потенциалов изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

Управляющий датчик концентрации кислорода установлен на коллекторе системы выпуска. Для нормальной работы температура датчика должна быть не ниже 300 °С, поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент и дополнительно двигатель оборудован системой подачи дополнительного воздуха, основное назначение которой обеспечение норм токсичности выхлопа при холодном старте двигателя

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, ЭБУ определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то дается команда на обогащение смеси; если богатая (высокая разность потенциалов) — команда на обеднение смеси.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен после нейтрализатора, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода указывает на присутствие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Эффективность работы нейтрализатора оценивается блоком управления двигателем путем сравнения сигналов управляющего и диагностического датчиков. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика. Одинаковые показания указывают на неисправность нейтрализатора.

Датчик абсолютного давления и температуры во впускном коллекторе фиксирует изменение давления и температуры во впускном коллекторе в зависимости от изменения нагрузки и оборотов двигателя и преобразует его в напряжение выходного сигнала. В зависимости от информации, полученной от датчика, ЭБУ регулирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.

Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) индуктивного типа установлен в задней части головки блока цилиндров за дроссельным узлом. При вращении распределительного вала выступы на его задающем диске изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Сигналы датчика используются ЭБУ для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности в цепи датчика положения распределительного вала ЭБУ заносит в память ее код и включает сигнальную пампу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости измеряет температуру охлаждающей жидкости и выдает сигнал на блок управления. Датчик выполнен в виде термистора, чувствительного к изменению температуры Электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры. ЭБУ обрабатывает сигнал датчика и устанавливает оптимальное обогащение рабочей смеси при прогреве двигателя.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров со стороны впускной трубы и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен сбоку на дроссельном узле (под крышкой) и связан с осью дроссельной заслонки

Он представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), другой его конец соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ. Когда дроссельная заслонка поворачивается, напряжение на выходе датчика изменяется. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки

При отказе датчика дроссельной заслонки ЭБУ заносит в память код неисправности датчика, включает сигнальную лампу системы управления двигателем и рассчитывает предполагаемое значение угла открытия дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и по сигналам датчиков температуры и абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе.