Датчик температуры субару

Секреты двигателей Subaru

Двигатели Subaru имеют некоторые особенности, не характерные для других производителей. Главной характеристикой мотора является оппозитное расположение цилиндров под углом друг к другу, равным 180°. Среди множества моделей самой распространенной является Legacy. На эту модель устанавливается три варианта двигателей – объемом 2,0; 2,2 и 2,5 литра. Двухлитровый мотор выпускается в исполнениях с одним (SOHC) и двумя (DOHC) распредвалами. Второй вариант является более сложным, а, следовательно, более прихотливым.

Расход масла при спокойной езде минимален. В противном случае серьезного ремонта требуют детали цилиндропоршневой группы. Лишь при постоянной раскрутке мотора выше 4000 об/мин придется смириться с потерей более 2 литров масла на каждые 10000 км.

Немного недоработанной выглядит система оповещения о низком уровне масла. При необходимых для безопасной эксплуатации мотора 2 литрах лампочка аварийного давления загорается лишь тогда, когда в картере уровень остановится на отметке чуть более 0,5 литра. Узнать о недостаточном для смазки количестве масла можно по характерному стуку гидрокомпенсаторов. Потенциальный ремонт, вызванный подобной ситуацией, обойдется гораздо дороже, чем ремонт карбюратора .

Плоский и широкий двигатель занимает почти все свободное место под капотом. Над ним расположились насос гидроусилителя, компрессор кондиционера и генератор. Такое расположение узлов защищает их от грязи и соли, но в то же время, закрывает свободный доступ к самому мотору. Бывают случаи, когда требуется ремонт стартера или генератора .

Для примера можно рассмотреть процесс замены свечей. Если на моторах объемом 2,0 и 2,2 литра особых проблем не возникает, то на двигателе объемом 2,5 литра придется перед заменой свечей демонтировать некоторые узлы. Для увеличения промежутка времени между процедурами некоторые автолюбители устанавливают платиновые свечи, имеющие гораздо более высокую стоимость. По уверениям производителя их должно хватать на 40000 км пробега. Однако качество отечественного топлива ставит это утверждение под сомнение.

Распредвалы приводятся в движение посредством зубчатого ремня. Оригинальный имеет ресурс 10000 км. В случае обрыва с вариантами 2,0 и 2,2 скорей всего ничего плохого не случится, а вот мотор 2,5 литра потребует замены в лучшем случае двух клапанов. Натяжение ремня находится под контролем регулятора. В процессе замены ремня шток регулятора утапливается в корпус и фиксируется при помощи штыря. После совмещения меток фиксатор вынимается. Этот метод замены позволяет избежать ошибок, характерных для выставления на глаз.

Меняя ремень, стоит уделить немного внимания сальникам, расположенным на коленчатом и распределительном валах. Дело в том, что по достижении пробега в 100000 км они приходят в негодность и могут пропускать масло. Если вовремя не заменить эти детали, то в скором времени можно столкнуться с серьезным ремонтом.

Бытует мнение, что двигатели с большим объемом более долговечны, так как менее подвержены влиянию высоких температур. Если рассматривать двигатели, упомянутые выше, то стоит отметить, что мотор объемом 2,5 литра является аналогом 2,2 литрового собрата с расточенными цилиндрами. При этом все параметры системы охлаждения остались прежними. Зачастую даже своевременная замена антифриза и очистка системы охлаждения не спасает этот мотор от перегрева. Результатом воздействия повышенных температур обычно является то, что коробится головка блока цилиндров, и металлическая прокладка уже не обеспечивает герметичность. При небольшой величине коробления прилегающих плоскостей прокладку можно заменить на более мягкую металлоасбестовую. Если же данная мера будет неэффективной, то не обойтись без шлифовки плоскостей для исключения зазоров между головкой и блоком. Стоимость такого ремонта субару составит от 800 долларов, так как это потребует съема двигателя.

Самодиагностика

Как и большинство современных двигателей, агрегаты Субару оснащаются системой самодиагностики. При неполадках на приборной панели загорается лампочка Check engine. Подключить устройство с программой для диагностики можно через разъем под рулевой колонкой. Автомобили, изготовленные в США, могут быть диагностированы исключительно при помощи сканнера. Коды возможных ошибок можно найти в интернете или любой книге по ремонту автомобилей Субару. Список ошибок может быть достаточно длинным. Часто ошибки остаются и после проведения ремонта. Обнулить список можно путем снятия клемм с аккумулятора на 15-20 минут. При этом ошибки, которые были устранены, больше не появятся.

Датчики впрыска, установленные на автомобилях Субару, как правило, достаточно надежны. Иногда наблюдаются проблемы с датчиком холостого хода. Если на нейтралке и на холостом ходу наблюдаются повышенные обороты, то скорей всего имеет место подклинивание заслонки регулятора. Происходит это из-за загрязнения. Для промывки можно попробовать залить немного жидкости для очистки карбюратора через отверстие, к которому подсоединяется подводящий патрубок. Если этого будет недостаточно, то придется снять регулятор для более тщательной промывки.

При отказе двигателя заводиться, дело скорей всего в коммутаторе. Со временем на прокладке между корпусом и основанием появляются трещины, через которые на электронику может попадать влага. Чаще всего единственным выходом из ситуации будет замена агрегата.

Катушки зажигания обслуживают по два цилиндра каждая. Если вышла из строя одна, то второй будет вполне достаточно для того, чтобы добраться до дома или сервиса. Случаи одновременного отказа двух катушек пока неизвестны. Если расстояние, преодоленное с одной рабочей катушкой, не будет превышать 20-30 км, то такая поездка никак не скажется на нейтрализаторе.

Но даже у такого автомобиля может выйти из строя сам компьтер и тут уже без ремонта блока управления двигателем не обойтись.

Самые надежные узлы

Одной из самых надежных частей подержанных автомобилей являются датчики массового расхода воздуха. Если снять данный узел с автомобиля выпуска начала 90-х, то обнаружится, что все его рабочие параметры находятся в норме. В те годы на авто устанавливались датчики, изготовленные в Японии. С появлением аналогичных запчастей фирмы Bosch ситуация немного изменилась. Проблемы с датчиком расхода воздуха могут заявить о себе через увеличение расхода топлива и появление рывков в режиме разгона. Система не в состоянии диагностировать данные неполадки самостоятельно. Самым простым способом решения является установка исправного устройства и пробная поездка. Ну а вообще, ремонт топливной аппаратуры не является характерным явлением для автомобилей Субару.

Вполне надежен датчик температуры охлаждающей жидкости. Замены он требует примерно раз в пять лет. При выходе из строя датчика будет постоянно работать вентилятор, а на панели приборов загорится соответствующая лампочка.

Топливный фильтр подлежит замене примерно раз в 10000 км. Меняется он довольно просто. Топливный насос не стоит часто испытывать ездой «на лампочке». Недостаточное количество топлива не выведет его сразу из строя, но повышенный износ будет обеспечен.

Раз в 50000 пробега рекомендуется прочистить топливные форсунки. Сделать это можно без снятия их с двигателя. При отключенном бензонасосе в топливную линию подается моющая жидкость. Более эффективной является чистка форсунок ультразвуком, но иногда это чревато нарушением герметичности узлов. Часто владельцы дизельных авто идут на удаление сажевого фильтра. Делается это во избежание серьезных поломок при его засорении.

Материал из SubaruWiki

Содержание

[править ] Первый взгляд

Данная статья является определенной рекомендацией по решению проблемы «холодного запуска» автомобилей Субару 1997-2002 г.в.

Поиски решения этой проблемы начались 2 года назад с «Импрезы» 2000 года выпуска.

[править ] В «чистом» виде проблема выглядела так

• на разных машинах (имеется в виду автомобили фирмы Subaru), при снижении температуры ДВС(двигателя) ниже 0, а на некоторых ниже +5С, автомобиль крайне тяжело заводится.

• Результаты проведенной диагностики от сканера до испытательных тестов показало, что автомобиль в исправном техническом состоянии. Начались тестирования формирования топливно - воздушной смеси на запуске. После проведения порядка 150-170 тестов выяснил, что смесь на запуске "бедная".

• Естественно, мотор «схватывал» и глох, а после следующих «прокруток» свечи зажигания становились все «грязнее», в конце концов АКБ разряжалась и свечи становились «мокрые».

• Первоначально я попытался обеднять смесь на запуске (судя по «залитым» свечам), пробовал различные виды бензинов, но никаких результатов это не дало. Год назад где-то читал какую-то статейку по поводу ЕВРО-2, 3 и т.д. Там приводили данные о том, что в Японии со второй половины 97года были введены новые нормы по экологичности ДВС. Эта фраза почему-то засела в голову.

И действительно, в итоге оказалось, что именно по причине этих норм смесь на первой порции бедная (логика программы управления). Далее, если после двух или трех раз авто не завелось, длительность впрыска резко увеличивается и смесь становится крайне богатой (режим экстремального запуска), но завести двигатель на этой смеси (с учетом нашего бензина), уже невозможно.

[править ] Что будем делать

Решение этой проблемы крайне простое (100 рублей и час времени). Собирается примитивная схема и ставится в цепь температурного датчика.

Теперь объясню назначение и как пользоваться ею. При положении тумблера в положении «включено» цепь датчика температуры двигателя (для блока управления) находится в штатном режиме. Когда тумблер SB1 в состоянии «выключено» сопротивление цепи датчика возрастает на добавочное в виде резистора R1, блоку управления указывается температура ниже чем на самом деле. И смесь становится на запуске достаточной.

[править ] Как пользоваться кнопкой:

• Перевести тумблер в положение «выключено»
• Включить зажигание и завести.
• После 10-30 секунд с момента запуска двигателя (запустился и устойчиво работает) перевести тумблер в положение «включено». При этом немного уменьшатся обороты.

Сразу предупреждаю, что в памяти блока управления может присутствовать ошибка по датчику температуры двигателя, но на работу и расход это не сказывается, проверено на практике (4 месяца наблюдения за автомобилем).

Сопротивление резистора R1 советую устанавливать как на схеме. Конечно, если есть время поэкспериментировать с номиналами резистора – пожалуйста. Просто я потратил много времени для подбора и этот номинал был выбран практически. Советую не тратить время и воспользоваться моим опытом.

За последние 4 месяца данная схема установлена на 12 автомобилях и все заводятся с первого раза при температуре до -24С. Ниже пока у нас этой зимой не было.

P.S. Это только начало поиска решения проблем по запуску «когда все вроде бы нормально а на холодную не заводится». Это касается не только Субариков. Ужесточение норм по выхлопным газам привело к тому, что моторы просто «задушили». Я думаю, что этот пример приоткрывает еще одну тайну «логики мозгов» самураев.

Автор взгляда: Мадалиев Тимур (vep-garant@mail.ru, http://www.autodata.ru/ )

[править ] Второй взгляд

Данной «болячкой», как показывает практика, страдают автомобили Субару сугубо внутреннего рынка Японии выпущенные в период со 2-й половины 1997 года по 1-ю половину 2003 года. Природа этой «болячки» была объяснена в первой части статьи. Как правило, эта проблема НЕ наблюдается на машинах серии ТУРБО и оснащенных эл. блоком управления силовой установкой фирмы DENSO (такая комплектация мне встречалась очень редко и только на Форестерах).

[править ] Для создания схемы нам потребуется

• Провод двужильный сечением не менее 0.4мм но не более 0.7мм. Лучше всего, на мой взгляд, подходит провод для акустики который продается в любом магазине радиодеталей.

• Микро кнопка (как показано на рисунке). Ее можно подобрать и приобрести в любом магазине радиодеталей. Размеры и исполнение зависят только от места ее установки. В моем случае это клавишный переключатель с максимальным током 1-2А и напряжением не более 230В.

• Резистор типа МЛТ сопротивлением 2.7 кОм (для Импрез и Форестеров) или 2.4 кОм (для серии Легаси) мощностью 0.25 Вт.

• Изоляционная лента (я использую ее для двойной изоляции двужильного провода на случай перетирания).

• Термоусадка диаметром 2.0-3.0мм для изоляции соединений. Также приобретается, как и все выше перечисленное, в радиотоварах.

[править ] Идея

Кнопка с резистором устанавливается в фальшь – панельку, которые находятся справа от замка зажигания. Соединение резистора с кнопкой довольно простое на схеме.

В этой панельке при помощи сверла и плоского надфиля делаем отверстие прямоугольной формы по посадочным размерам микро кнопки. Хочу заметить, что от того насколько аккуратно будет выполнена эта операция, будет зависеть эстетический вид.

Собираем саму схему и устанавливаем кнопку в панельку.

Теперь собранную схему устанавливаем в автомобиль. НЕ НАДО врезаться в основной жгут в моторном отсеке, гораздо удобнее и практичнее подключиться в районе эл. блока управления. Для этого со стороны переднего пассажира снимаем накладку порога, поднимаем ковровое покрытие и снимаем металлическую защиту блока управления

Греется машина.

Kowex 27 Июл 2007

Задавали вопрос на другом форуме, перенёс его сюда, может кому и пригодится.

Господа форстер 2.5l 2002г греется при темпер окр среды 30 С

Подробнее !

Греется при скорости за 100 км в час или приезде в гору то есть под нагрузкой на холостых шоть сутки будет молотить хоть бы хны

И греется только при темп окр среды от 27С

и пол нагрузкой не кипит!

все работает!

и обдув и все остальное!

вчера заменил прокладки между блоком и головкой!

все равно греется!

под нагрузкой темпер ползет вверх до 105 если печку не включить полезет и выше!

кто столкнулся с это пробл напишите !

Примерно такая же история тока на Легаси 2,0 Twinturbo! Примерно до 120 км/ч всё нормально, но стоит только как следует дать под зад все температура растет, причем когда останавливаешься.

Если машина с автоматом, то проблема ясна, это АКПП греет мотор, и причём прилично греет.

Выхода из этого два, первый это не гонять

Второй разделять радиаторы, мотора и коробки, очень ощутимо, машина практически не греется и коробка себя нормально стала вести при высоких внешних температурах.

to Kowex: если не трудно, для общего развития, распиши, как это происходит. а то как-то не могу понять, это конструкторский косяк что ли? просто как я смотрю, перегрев у очень многих происходит. даже интересно стало, хотя у самого не Форик

Да в принципе там ничего сложного нет.

Тосольный радиатор выступает в роли теплообменника, в нём встроена (внизу) спираль, через которую проходит масло коробки, соответсвенно когда машина прогревается, коробка остаётся холодной, при переключении селектора в любое положение кроме "N" подаётся давление масла в "радиатор" коробки и он нагревается до температуры двигателя, тем самым нагревая масло коробки. При нагреве коробки (гидротрансформатор выделяет очень много тепла) происходит охлааждение масла от тосола в радиаторе, соответсвенно при высоких внешних температурах сантиметровый радиатор не справляется с охлаждением горячего двигателя и более горячей коробки, от туда и перегрев мотора, потому что вы видите только температуру мотора и не можете следить за температурой коробки штатными средсвами. И начинается поднятие температуры обоих агрегатов, впоследствии падает мощность и увеличевается износ обоих агрегатов.

А разделив радиаторы, вы даёте хорошее охлаждение и мотору и коробке, даже при повышенных внешних температурах.

Kowex 18 Авг 2008

Alex44 21 Ноя 2008

Подумываю поставить толстый радиатор, да и кондейный по хорошему надо снимать и мыть или менять.