Датчик температуры масла акпп

Проверка механических систем автоматической КПП (Mitsubishi Pajero)

Проверка на полностью заторможенном автомобиле (Stall test)

Целью данной проверки является измерение максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя при полностью заторможенном выходном вале автоматической коробки передач на диапазонах "D" и "R". По величине этой частоты можно определить работоспособность обгонной муфты статора гидротрансформатора и проверить наличие пробуксовки во фрикционных муфтах (включая тормоза). - Длительность каждой проверки не должна превышать пяти секунд.

- Проверку следует проводить двум техникам: один должен наблюдать за колесами вне автомобиля, а второй проводить само испытание внутри автомобиля. 1. Измерение оборотов на полностью заторможенном автомобиле:

а) Проверьте уровень масла (ATF) в АКПП. Температура масла для АКПП должна быть на уровне нормальной рабочей температуры (70-80°С). Температура охлаждающей жидкости двигателя также должна быть на уровне нормальной рабочей температуры (80-90°С).

б) Заблокируйте все колеса колодками.

в) Установите контрольный тахометр для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

г) Затяните стояночный тормоз и нажмите на педаль тормоза до упора.

д) Запустите двигатель.

е) Переведите рычаг селектора АКПП в положение "D". Нажмите на педаль акселератора до упора. Быстро считайте показания тахометра и сравните их с номинальными значениями.

Номинальное значение частоты вращения двигателя при полностью заторможенном автомобиле:

2500D. 2100 - 2400 об/мин

2800D. 2100 - 2600 об/мин

Во время проведения данного теста нельзя держать полностью нажатую педаль акселератора больше, чем 5 секунд. Если данный тест необходимо провести более одного раза, то после каждой проверки переведите рычаг селектора АКПП в положение "N" и дайте двигателю поработать с частотой вращения коленчатого вала 1000 об/мин для охлаждения масла АКПП (ATF) между проверками. Внимание: если задние колеса начинают вращаться прежде, чем частота. вращения достигает требуемого значения для этой проверки, то отпустите педаль акселератора и прекратите проверку. ж) Повторите тест при положении рычага селектора в диапазоне "R".

2. (Для АКПП V4AW2). Анализ результатов проверки на полностью заторможенном автомобиле.

а) Если частота вращения коленчатого вала двигателя одинакова, когда рычаг селектора АКПП в положении "D" и когда рычаг селектора АКПП в положении "R", но меньше номинального значения, то причиной является:

- Недостаточная мощность двигателя.

- Неисправность обгонная муфта статора гидротрансформатора. (Гидротрансформатор считается неисправным, если частота вращения коленчатого вала двигателя ниже номинального значения, но выше 600 об/мин.)

б) Если частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения, когда рычаг селектора АКПП в положении "D", то причиной является:

- Проскальзывание муфты повышающей передачи.

- Неисправность обгонной муфты повышающей передачи.

- Проскальзывание муфты переднего хода.

- Неисправность обгонной муфты №2.

- Низкое давление в основной магистрали.

в) Если частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения, когда рычаг селектора АКПП в положении "R", то причиной является:

- Проскальзывание муфты повышающей передачи.

- Неисправность обгонной муфты повышающей передачи.

- Проскальзывание муфты прямой передачи.

- Проскальзывание тормоза №3.

- Низкое давление в основной магистрали.

3. (Для АКПП V4AW3). Анализ результатов проверки на полностью заторможенном автомобиле.

а) Если частота вращения коленчатого вала двигателя одинакова при каждом положении рычага селектора АКПП, но меньше номинального значения, то причиной является:

- Дроссельная заслонка открыта не полностью (при полностью нажатой педали акселератора двигатель не выходит на режим полной нагрузки).

- Недостаточная мощность двигателя.

- Неисправность обгонной муфты статора гидротрансформатора. (Гидротрансформатор считается неисправным, если частота вращения коленчатого вала двигателя ниже номинального значения, но выше 600 об/мин.)

б) Если частота вращения коленчатого вала двигателя одинакова при каждом положении рычага селектора АКПП, но больше номинального значения, то причиной является:

- Низкое давление в основной магистрали.

- Уровень масла (ATF) в АКПП не соответствует нормальному (недостаточно масла).

- Неисправность обгонной муфты повышающей передачи.

в) Если частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения, когда рычаг селектора АКПП в положении "D", то причиной является:

- Проскальзывание муфты переднего хода.

- Неисправность обгонной муфты повышающей передачи.

- Неисправность обгонной муфты №2.

- Низкое давление в основной магистрали.

г) Если частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения, когда рычаг селектора АКПП в положении "R", то причиной является:

- Проскальзывание муфты прямой передачи.

- Проскальзывание тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода.

- Низкое давление в основной магистрали.

- Неисправность обгонной муфты повышающей передачи.

Гидравлический тест

Проверка давления в гидросистеме управления АКПП (проверка давления скоростного регулятора и давления в основной магистрали) является основной для определения причин неисправности АКПП. Перед ее проведением проверьте уровень масла для АКПП (ATF) и его состояние, регулировку троса управления дроссельной заслонкой и т.д. Проверка давления в гидросистеме должна проводиться при нормальной рабочей температуре охлаждающей жидкости двигателя (80 - 90°С) и масла АКПП (70-80°С). Проверка давления скоростного регулятора (КПП У4АУ2-3-Ь)

1. Установите автомобиль на стенде с беговыми барабанами.

2. Отверните пробку для проверки давления скоростного регулятора.

3. Подсоедините специальные трубки, как показано на рисунке, и разместите манометр в салоне автомобиля.

4. Затяните стояночный тормоз.

5. Запустите двигатель.

6. Отпустите стояночный тормоз.

7. Переведите рычаг селектора в положение "D" и измерьте давление скоростного регулятора на каждом режиме работы двигателя, указанном в таблице.

Частота вращения выходного вала АКПП, об/мин

Сообщений: 148

Регистрация: 23.11.2010

Мой город: Краснодарский кр.ст. Динская

Мне кажеться что внимательно прочитав данную статью многи вопросы при траблах с АКПП отпадут сами собой, или описание возникающей проблемы будет наиболее полной:

Все современные АКПП осуществляют переключения передач путем обрабатывания электронных сигналов, посылаемых электронным блоком управления (ЭБУ),

которые в свою очередь формируются им из сигналов получаемых с различных устройств, управляющих другими системами автомобиля, таких как датчик дроссельной заслонки, датчик расхода воздуха, датчик положений распредвала, блок управления двигателем (MOTRONIC), блок управления АБС, датчик положения переключения передач (MLPS), и др. Поэтому правильность формирования сигналов электронного управления АКПП напрямую зависит от функционирования этих устройств, а в случае их сбоя может вызвать нарушения в работе электронно-управляемой АКПП. Сама же автоматическая коробка переключения передач является лишь исполнительным устройством, обрабатывающим полученные электронные команды.

Исключения составляют гидромеханические системы АКПП, которыми оснащались автомобили начало 80 х (переключение которых управляется центробежным регулятором, принцип действия которого механический) и рассматривать которые уже неактуально.

Следовательно все проблемы в работе АКПП подразделяются на две основные группы:

1. Неисправности электронной системы управления АКПП

2. Неисправности самой АКПП, т.е. ее механической и гидравлической части.

В основном возникновение неисправностей сопровождается переходом АКПП в аварийный режим, т.е. АКПП становится в третью передачу и не переключается, а на табло загорается значок аварийного режима АКПП.

В дополнение уместно заметить, если неполадки вызваны неисправностью электронной системы управления, то ремонтом или заменой АКПП их никак не устранить,

поэтому крайне важно сначала разобраться в характере неисправности, а уж только потом бросаться снимать и разбирать АКПП. В противном случае это грозит многократными увеличениями

расходов на бесполезный ремонт. Приводим ниже краткий перечень возможных неисправностей и их признаков:

***Проблемы электроники - не требуют демонтажа и разборки АКПП

1) Неисправность датчиков расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки, датчика распредвала, блока и датчиков АБС.

а) АКПП встает в аварийный режим внезапно (не в моменты переключения или разгона-торможения) и также внезапно сама из него выходит.

б) АКПП глухо стоит в аварийном режиме и не выходит из него, ни при каких условиях (даже после выключения двигателя)

Диагностика: Эти неисправности легко определяются электронной диагностикой с помощью сканера

2) Неисправность блока управления двигателем (не выдает сигнал нагрузки на блок управления АКПП), неисправность блока управления АКПП.

а) АКПП всегда стоит в аварийном режиме и никогда из него не выходит

Диагностика: Не всегда диагностируется сканером и иногда требуется пробная замена этих блоков.

3) Неисправности электрической проводки между блоками, и фишек подсоединения блоков.

(замыкания, окисления, отсутствие контакта, утечка сигналов через поврежденную изоляцию и т.д.)

а) АКПП в глухом аварийном режиме

б) АКПП встает и выходит из аварийного режима сам, не переключается, и вообще живет своей жизнью

Диагностика: Может вызывать всевозможные ошибки устройств, которые в действительности исправны. Диагностируется только механически, путем извлечения проводки и фишек их осмотра и прозванивания. Является самой неприятной проблемой.

4) Неисправности электронного регулятора давления и соленоидов АКПП

а) Отсутствие переключения на отдельных скоростях, удары при переключениях, сильные пробуксовки, уход в аварийный режим при определенном переключении.

Диагностика: Обычно определяется сканером, но наиболее точно неисправность устанавливается путем измерения электрических параметров (электр.сопротивления, индуктивности, задержки,

полноты открывания - закр. и т.д.)

5) Неисправность датчиков вращения входного и выходного валов АКПП

а) АКПП уходит в аварийный режим сразу при установке рычага переключения АКПП в положение D

б) АКПП уходит в аварийный режим при первом же переключении с I на II скорость.

Диагностика: Легко определяется сканером.

6) Неисправность датчика положения переключения передач (MLPS)

а) На приборной панели отражаются буквы переключения P R N D не соответствующие положению ручки переключения передач

б) На приборной панели буквы вообще не отражаются, либо горит сигнал аварийного режима, однако коробка переключается правильно, но с толчками

Диагностика: Не всегда диагностируется сканером, но имеет очень характерные признаки, поэтому безошибочно диагностируется на основе имеющегося опыта.

7) Неисправность датчика температуры АКПП

а) АКПП стоит глухо в аварийном режиме

б) АКПП уходит в аварийный режим после нагрева до рабочего режима

Диагностика: Обычно диагностируется сканером, но иногда требуется пробная замена.

Проблемы Механической и Гидравлической части (являются основными проблемами самой АКПП и требуют ее демонтажа и разборки)

I. Неисправности и повреждения фрикционных групп, корпусов сцепления, втулок, планетарных рядов, суппортов, насоса, других механических частей.

Признаки: Машина не едет никуда, либо дает постоянные пробуксовки (отсутствие разгона при повышающихся оборотах двигателя), шумы в коробке, отсутствие и неисправность переключений и т.д.

Диагностика:

Первичная – снятие поддона АКПП и осмотр на наличие стружки, ила, обломков металла, и пластика, фрикционной пыли. Осмотр масла на предмет наличия частиц разрушения, тосола, воздуха, продуктов подгорания. Далее разборка АКПП и визуальное исследование каждого элемента в отдельности на предмет повреждения.

Электронная – при помощи сканера, иногда может давать ошибки свидетельствующие о механических разрушениях, выводы такой диагностики всегда неточные и неоднозначные.

II. Неисправности гидротрансформатора: разрушение главного блокировочного фрикциона, нарушение герметичности сальника поршня. Обрыв шлицов привода, механические разрушения турбины, лопастей, обгонной муфты, других элементов.

Признаки: Машина никуда не едет, либо буксует на всех скоростях. Из передней части АКПП может раздаваться шум и треск. Может отсутствовать только пятая передача.

Диагностика: Электронная диагностика сканером иногда показывает «Ошибка блокировки гидротрансформатора». В поддоне АКПП большое количество фрикционной пыли, а на магнитах ежики из стальной стружки.

III. Механические проблемы гидравлической плиты (гидравлический блок управления)

Признаки: Затяжные или жесткие переключения, иногда отсутствие переключения на одну из повышающих передач, удары.

Диагностика: Электронная диагностика сканером редко дает правильные результаты, в основном проводится путем полной разборки блока, осмотра механических плунжеров и камер на предмет наличия заусенцев и износа, осмотр шаров и клапанов на предмет износа, а возвратных пружин на соответствие параметров упругости.

В заключении нужно отметить, что одному и тому же признаку неисправности может соответствовать десятки различных видов повреждений однозначно распознать и устранить которые может только опытный специалист.

Ответ: 2Rem. Допрадиатор автомата.

Регистрация: 10 авг 2006 Сообщения: 1.776 Баллы: 243 Адрес: Krasnodar

Ответ: 2Rem. Допрадиатор автомата.

Вот поставил я пока только датчик температуры масла АКПП. датчик обычный для температуры масла, не спициальный для АТФ. Температурный режим его колеблится от 50 до 150 градусов в белом секторе прибора.

Датчик врезал в магистраль идущую в радиатор, то есть в горячую.

Что имеем сейчас. Заводим двигатель греем 10 минут, стрелка штатного прибора показывающего температуру ОЖ двигателя доходит до уровня нормы. Декстрон при этом не пргревается да же до 50 градусов. Трогаемся и едем. через 5 минут езды по пробке в режиме 1-2 передача стрелка показывает 50-55 градусов еще через 10 минут уже 65-70. Стоит при этом ускорится до 60 кмч и перейти на 3-4 передачу как температура начинает бешенно расти. Чем больше скорость и продолжительней временной момент движения на большой скорости 80-90 кмч тем стремительней греется жижа. АЖ до 120 градусов, при этом если сбросить газ и проехатся в пенсионерском режиме она не падает ниже 95-100.

Вот такая хрень.

Допускаю, что датчик имеет погрешность, не то сопротивление которое необходимо для измерения именно тепературы АТФ. После праздников буду "варить " АТФ в баночьке и мерять термометром и датчиком, чтоб прояснить ситуацию. Мерять на датчике сопротивление и регулировать его впайкой дополнительного если понадобится.

2 мая соревнования, посмотрю как ведет себы АТФ в полевых условиях.

А пока вывод быстрая езда на 29" тяжелых колесах резко повышает температуру АТФ на продолжительное время.

Каково ВАШЕ мнение, комрады "автоматчики" по данному вопросу.

G r e e n поменяй, пожалуйста, название темы, чтоб вопрос касался не только меня, а вобщем охлаждения АКПП.