Датчик температуры воздуха уаз

1. Обозначения компонентов и цепей на схемах

• Компоненты:

o A1—контроллер (блок) управления двигателем;

o A2—модуль топливный электробензонасоса с датчиком уровня;

o A3—комбинация или панель приборов;

o A4—иммобилайзер (автомобильная противоугонная система АПС);

o A5—маршрутный компьютер;

o A6—модуль педали акселератора (Е-газ);

o A7—дроссельное устройство с электроприводом;

o B1—датчик положения дроссельной заслонки;

o B2—датчик массового расхода воздуха;

o B3—датчик температуры охлаждающей жидкости;

o B4—датчик температуры воздуха;

o B5—датчик детонации;

o B6—датчик кислорода №1;

o B7—датчик кислорода №2;

o B8—датчик неровной дороги;

o B9—датчик температуры топлива;

o B10—датчик наличия воды в фильтре грубой очистки топлива;

o B11—датчик наличия воды в фильтре тонкой очистки топлива;

o B12—датчик засоренности фильтра тонкой очистки топлива;

o BP1—датчик абсолютного давления впускного воздуха;

o BP2—датчик-сигнализатор аварийного давления масла;

o BP3—датчик-сигнализатор давления хладагента кондиционера;

o BP4—датчик давления топлива (дизель);

o BR1—датчик синхронизации (положения коленчатого вала);

o BR2—датчик фазы (положения распределительного вала);

o BV1—датчик скорости автомобиля;

o E1…E4—свечи накаливания (дизель);

o F1.F4—свечи зажигания искровые для цилиндров 1.4;

o FU1.FU6—предохранитель плавкий;

o HL1—лампа MIL для диагностики двигателя;

o HL2—лампа IMMO состояния иммобилайзера (блока АПС);

o HL3—индикатор (лампа) EOBD-диагностики;

o HL4—индикатор (лампа) наличия воды в топливе;

o HL5—индикатор (лампа) засоренности фильтра тонкой очистки топлива;

o GB1—батарея аккумуляторная;

o KA1—реле главное;

o KA2—реле электробензонасоса;

o KA3, KA4—реле электровентиляторов №1 и №2 охлаждения двигателя;

o KA5—реле муфты компрессора кондиционера;

o KA6—реле свечей накаливания (дизель);

o KA7— реле главное № 2 (дополнительное);

o KA8—реле электромуфты вентилятора охлаждения;

o KA9—реле подогревателя топлива в фильтре;

o L1—приемо-передающая антенна иммобилайзера;

o M1—электробензонасос;

o M2, M3—электровентиляторы ЭВО-1 и ЭВО-2;

o PF1—тахометр;

o PS1—указатель температуры охлаждающей жидкости;

o TV1, TV2—катушка зажигания двухвыводные;

o TV3—модуль зажигания с двухвыводными катушками;

o TV4.TV7—катушки зажигания индивидуальные;

o TV8—катушка зажигания четырехвыводная;

o W1.W4—провода зажигания высоковольтные;

o SA1—выключатель зажигания;

o SA2—выключатель массы;

o SA3—выключатель кондиционера;

o SA4—выключатель педали тормоза двухканальный;

o SA5—выключатель педали сцепления;

• Электрические цепи:

o «15»—цепь от выключателя зажигания;

o «30»—цепь питания от аккумулятора;

o «Um»—цепь питания от главного реле системы;

o «Ue»—цепь питания от реле электробензонасоса;

o GNP—«масса» силовая выходных каскадов контроллера;

o GNI—«масса» для силовых каналов зажигания;

o GND—«масса» для логических и цифровых цепей контроллера;

o GNA—«масса» для сигнальных (аналоговых) цепей контроллера;

o Остальные цепи имеют наименование выводов контроллера.

2. Особенности построения схем и функционирования ЭСУД

• Общие принципы построения схем:

Рабочее напряжение бортовой сети постоянного тока, при котором все исполнительные механизмы и датчики ЭСУД обеспечивают заданные по ТУ параметры, должно находиться в диапазоне 10.14,5В, номинальное—12В. Все контроллеры имеют вход неотключаемого напряжения питания от клеммы «30» бортовой сети для обеспечения «спящего» режима, который позволяет сохранять адаптивные данные по самообучению и настройкам, а также коды ошибок в ОЗУ (оперативной памяти) контроллера после выключения зажигания и главного реле ЭСУД.

Исключением являются контроллеры, например, ME17.9.7, которые сохраняют все необходимые данные в EEPROM (энергонезависимой памяти) и не требуют перехода в «спящий» режим.

Контроллер активизируется и переходит в рабочий режим при подаче напряжения бортовой сети от выключателя зажигания SA1. Несанкционированный запуск двигателя может блокироваться установленным на автомобиле иммобилайзером A4.

Все силовые цепи ЭСУД и связанного с ними электрооборудования защищены от возможного повреждения током короткого замыкания плавкими предохранителями F1.F7. Питание «Um» на компоненты ЭСУД подается от главного реле KA1. Электробензонасос М1 включается от реле KA2.

Разделение цепей «массы» по функциональному назначению (GNP, GNI, GND, GNA) позволяет обеспечить требуемые параметры управления двигателем по (точности и быстродействию) в условиях интенсивных электромагнитных помех, создаваемых автомобильным электрооборудованием.

Синхронизация работы ЭСУД с механикой двигателя выполняется с помощью датчиков BR1 и BR2, устанавливаемых соответственно на коленчатом и распределительном валах.

Слаботочные импульсные цепи датчиков BR1, BR2, B5, B6, B7 и информационной шины CAN защищены от помех экранированными оболочками, соединенными с «массой», или могут быть выполнены витой парой проводов.

Управляющая обратная связь по топливоподаче реализована с помощью датчика кислорода B6, а для схем Евро-3 применяется второй датчик кислорода B7, который позволяет контролировать эффективность нейтрализатора. Топливные испарения бака, накопленные в адсорбере, отсасываются через клапан Y5 на впуск двигателя.

Обратная связь по детонации для коррекции угла опережения зажигания реализована с помощью датчика детонации B5, фиксирующего высокочастотные вибрации двигателя.

Определение нагрузки на двигатель традиционно реализовано с помощью датчика B2 массового расхода воздуха, имеющего, как правило, встроенный датчик температуры воздуха типа B4. В редких случаях для этих целей применяется датчик абсолютного давления BP1.

Во всех схемах традиционно используется механический привод u1076 дросселя с датчиком B1 положения дроссельной заслонки, который задает интенсивность обогащения или обеднения топливоподачи на переменных режимах. Исключение составляют ЭСУД с контроллерами, построенными по принципу «электронного газа»—педаль акселератора A6 плюс электромеханический дроссель A7, что исключает наличие регулятора холостого хода Y5.

Впрыск топлива распределенный, то есть на каждый цилиндр 1.4 установлено по форсунке Y1.Y4, и фазированный—для ЭСУД с датчиком фазы BR2.

Датчик BV1 скорости автомобиля используется для расчета скорости автомобиля, определения номера передачи и расчета путевого расхода топлива на 100 км пути.

Датчик B8 неровной дороги применяется в составе ЭСУД, которые обеспечивают защиту нейтрализатора от пропусков воспламенения. Он позволяют исключить ложные пропуски воспламенения, обусловленные неравномерной работой двигателя по причине интенсивного движения автомобиля по неровной дороге.

Для питания датчиков используется: Um—бортовое напряжение от главного реле; 5В или 3,3В—от преобразователя контроллера.

Для питания исполнительных механизмов используется: «15» и «30»—напряжение от основных клемм бортовой сети; Um—бортовое напряжение от главного реле; Ue—бортовое напряжение от реле электробензонасоса.

В случае выявления неисправности ЭСУД контроллер включает индикатор HL1 (MIL).

Внешнее диагностическое оборудование подключается к розетке XS1 для информационной связи с контроллером по двунаправленной линии «K-line».

Ниже приведены особенности построения и функционирования схем автомобилей ГАЗ-УАЗ для выполнения норм токсичности Евро-2/Евро-3.

• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС-7.2/Eвро-2 автомобилей УАЗ-ГАЗ:

o катушки зажигания TV1 и TV2 двухвыводные, зажигание парафазное—соответственно для 1,4-го и 2,3-го цилиндров;

o регулятор Y5 дополнительного воздуха выполнен в виде поворотного сектора-затвора с моментным двухобмоточным электроприводом, управляемым ШИМ-каналом контроллера;

o датчики температуры B3 и B4 полупроводникового типа, выходное напряжение которых линейно увеличивается с ростом температуры охлаждающей жидкости или воздуха;

o нагрузка на двигатель и оптимальная топливоподача рассчитываются по показаниям датчика B2 массового расхода воздуха и датчика B1 положения дроссельной заслонки;

o впрыск бензина распределенный, фазированный, так как для отметки начала цикла управления двигателем по первому цилиндру используется датчик фазы BR2;

o нагреватель датчика B6 кислорода включается от силовой цепи Ue электробензонасоса, его мощность не регулируется контроллером;

o включение-выключение электровентилятора M2 выполняется посредством реле KA3 при условии достижения пороговой температуры охлаждающей жидкости двигателя;

o управление тахометром PF1 комбинации приборов осуществляется модулированными сигналами от контроллера;

o возможна установка кондиционера, муфта Y7 которого включается от реле KA4, управляемого контроллером;

o возможен вывод световых кодов-вспышек накопленных неисправностей на индикатор HL1 при неработающем двигателе, когда «L-линия» разъема XS1 замкнута на «массу» (в других контроллерах эта функция диагностики не выполняется).

• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС-11/Eвро-2 автомобилей УАЗ-ГАЗ:

o датчик температуры всасываемого воздуха B4 встроен в датчик B2 массового расхода воздуха;

o датчик B3 температуры охлаждающей жидкости терморезистивного типа, сопротивление которого падает с ростом температуры;

o для правильного функционирования алгоритма защиты нейтрализатора от пропусков воспламенения на раме автомобиля установлен датчик неровной дороги B8;

o в системе выпуска один датчик B6 кислорода до нейтрализатора, мощностью нагревателя (H+, H-) которого управляет контроллер;

o может устанавливаться второй дополнительный электровентилятор M3 для охлаждения двигателя, включение-выключение которого производится через реле KA4;

o датчик BV1 скорости автомобиля используется для расчета скорости автомобиля и определения номера передачи, что также позволяет улучшить ездовые качества;

o указателем температуры охлаждающей жидкости PS1 может управлять контроллер, при этом датчик указателя температуры на двигатель не устанавливается;

o для обеспечения противоугонных функций установлен иммобилайзер A4 с приемопередающей антенной L1 в выключателе зажигания SA1 и электронным кодовым ключом, встроенным в виде чипа-транспондера в каждом из ключей зажигания.

Остальное—смотри МИКАС-7.2/Eвро-2.

• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС-11/Eвро-3 автомобилей УАЗ-ГАЗ:

o катушки зажигания TV1, TV2 двухвыводные с улучшенным низковольтным соединителем фирмы «AMP»;

o датчик B3 температуры охлаждающей жидкости терморезистивного типа, сопротивление которого и напряжение сигнала падают с ростом температуры;

o указателем температуры охлаждающей жидкости PS1 управляет контроллер, при этом датчик указателя температуры на двигатель не устанавливается;

o в системе выпуска два датчика кислорода: B6—корректирующий; B7—контролирующий;

o мощностью нагревателей (H+, H-) датчиков B6 и B7 управляет контроллер;

o при наличии тахометра PF1 на панели A3 приборов его управление осуществляется импульсными сигналами контроллера;

o включение-выключение электровентилятора M2 выполняется посредством реле KA3 при условии достижения пороговой температуры охлаждающей жидкости двигателя;

o иммобилайзер и кондиционер, как дополнительная комплектация, штатно не предусмотрены и могут быть установлены при необходимости.

• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС M10.3/Eвро-3 автомобилей УАЗ-ГАЗ:

o массовый расход воздуха и нагрузка на двигатель рассчитываются по показаниям датчика абсолютного давления BP1 и датчика положения дроссельной заслонки B1;

o датчик температуры всасываемого воздуха B4 терморезистивный, встроен в датчик BP1 абсолютного давления.

Остальное—смотри МИКАС-11/Eвро-3.

• Схемы ЭСУД с контроллером MЕ17.9.7/Eвро-3 автомобилей УАЗ:

o «масса» для всех цепей этого контроллера, в отличие от других, сосредоточена на кузове автомобиля. Исключение составляют свечи зажигания и высоковольтные цепи катушек зажигания, которые «массированы» традиционно на двигателе.

o «электронный газ» выполнен на базе педали ускорения A6 и электромеханического дроссельного устройства A7; для надежности каждое из устройств имеет по два датчика положения;

o индивидуальные катушки зажигания TV4.TV7 трансформаторного типа, что позволяет снизить уровень электромагнитных помех в бортовой сети при одновременном повышении мощности искрового разряда;

o датчик температуры всасываемого воздуха встроен в датчик B2 расхода воздуха;

o датчик B3 температуры охлаждающей жидкости терморезистивного типа, сопротивление которого и напряжение сигнала падают с ростом температуры;

o информация об аварийном давлении масла поступает с датчика-сигнализатора BP2;

o комбинация приборов A3 имеет CAN-шину для информационного обмена с контроллером, по которой передается: состояние индикаторов HL1 (MIL) и перегрева двигателя, температура охлаждающей жидкости и частота вращения двигателя, аварийное давление масла;

o контроллер управляет индикатором HL2 состояния иммобилайзера A4;

o контроллер по физически выделенным каналам может управлять исполнительными механизмами (при наличии): тахометром PF1, индикатором HL1 (MIL), указателем температуры охлаждающей жидкости PS1, электровентиляторами M2 и M3, муфтой Y7 компрессора кондиционера;

o контроллер может автоматически идентифицировать вариант комплектации автомобиля по входному сигналу «Can-NOCan», например, «УАЗ-ПАТРИОТ» или «УАЗ-ХАНТЕР»;

o датчик-сигнализатор B3 позволяет контроллеру определить пороговые значения давление хладагента в магистрали компрессора Y5: минимальное, среднее или максимальное и обеспечить защиту кондиционера от перегрева или разгерметизации;

o двухканальный выключатель SA4 информирует контроллер о положении педали тормоза, что позволяет обеспечить удовлетворительные ездовые качества в аварийной ситуации при отказе педали A6 ускорения;

o выключатель SA5 информирует контроллер о положении педали сцепления, что улучшает ездовые качества и снижает расход топлива при разгоне/торможении автомобиля.

Остальное—смотри МИКАС-11/Eвро-3.

• Схемы ЭСУД с контроллером ЕDC16C39/Eвро-3 автомобилей УАЗ-31631 с двигателем IVECO:

o Основная «масса» для цепей этого контроллера на кузове автомобиля, исключение составляют свечи накаливания и отдельные датчики, установленные на двигателе.

o синхронизация управления двигателем осуществляется по датчикам положения коленчатого BR1 и распределительных BR2 валов;

o «электронный газ» выполнен на базе педали ускорения A6. Для надежности педальный модуль имеет два датчика положения;

o свечи накаливания E1…E4 управляются реле KA6, которое имеет специальный диагностический выход DI для сигнализации контроллеру о возможной перегрузке в силовой цепи реле;

o датчики B3 температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха и температуры топлива B9 терморезистивного типа, сопротивление которых и напряжение сигнала падают с ростом температуры среды;

o датчик массового расхода воздуха B2—термоанемометрического типа с питанием от бортовой сети автомобиля; датчик температуры всасываемого воздуха встроен в датчик расхода воздуха;

o информация об аварийном давлении масла поступает с датчика-сигнализатора BP2;

o комбинация приборов A3 имеет CAN-шину для информационного обмена с контроллером, по которой передается: состояние индикаторов HL1 (MIL) и перегрева двигателя, температура охлаждающей жидкости и частота вращения двигателя, аварийное давление масла, состояние EOBD-диагностки HL3. Комбинация приборов передает по запросу контроллера параметр скорости автомобиля с датчика BV1;

o контроллер по физически выделенным каналам управляет исполнительными механизмами: главными реле KA1 и KA7, форсунками Y1…Y4, подкачивающим электробензонасосом M1, электронасосом высокого давления MP1, реле KA8 электромуфты включения механического вентилятора и реле KA3 и KA4 электровентиляторов M2 и M3, реле KA5 муфты компрессора кондиционера (при наличии); клапаном рециркуляции Y8, реле включения свечей накаливания KA6 и реле нагревателя топлива KA9;

o двухканальный выключатель SA4 информирует контроллер о положении педали тормоза, что позволяет обеспечить удовлетворительные ездовые качества в аварийной ситуации при отказе педали A6 ускорения;

o выключатель SA5 информирует контроллер о положении педали сцепления, что улучшает ездовые качества и снижает расход топлива при разгоне-торможении автомобиля;

o большое содержание воды в топливе (датчики B10 и B11) и предельная засоренность фильтра тонкой очистки топлива (датчик B12) выводится соответственно на автономные индикаторы HL4 и HL5 комбинации приборов.

ой вот еще нашел дополнение о версиях прошивак и комплектациях

Ремонт датчика температуры воздуха Matiz

Иногда датчик температуры воздуха можно визуально проверить и отремонтировать. Этот датчик вкручен в боковую поверхность воздушного фильтра, обращенную к салону. К датчику подходит пучок проводов, если подергав их, машина снова едет, то вышел из строя именно этот датчик и отремонтировать его, возможно, удастся.

Для этого выкручиваем датчик из корпуса фильтра рожковым ключом на 19 и откручиваем изоленту там, где в датчик входят провода. Теперь мы видим отдельные провода и проверяем их целостность. В случае обрыва зачищаем от изоляции оборванные концы и скручиваем их, заматывая сверху изолентой. Вкручиваем датчик на место, но затягиваем не слишком сильно, чтобы не сломать пластмассовый корпус фильтра.

Однако, если все провода датчика целы, возможно поврежден внутренний термоэлемент. В таком случае датчик можно только заменить. Старый датчик откручиваем от корпуса фильтра. Нажав на защелку, отсоединяем от него разъем с проводами и присоединяем его к новому датчику. Вкручиваем его на место, вся работа занимает несколько минут.

Датчик давления во впускном коллекторе

Датчик давления во впускном коллекторе (Manifold Air Pressure Sensor, MAP sensor) является одним из датчиков, используемых в электронной системе управления бензинового двигателя. Данные, которые представляет датчик, служат для расчета плотности воздуха и определения его массового расхода, что в свою очередь позволяет оптимизировать процессы образования и сгорания топливно-воздушной смеси. Датчик давления во впускном коллекторе выступает в качестве альтернативы расходомера воздуха. В некоторых конструкциях систем управления двигателем датчик давления во впускном коллекторе используется совместно с расходомером воздуха.

В бензиновых двигателях с турбонаддувом наряду с датчиком давления во впускном коллекторе устанавливается датчик давления наддува. Датчик давления наддува устанавливается между турбокомпрессором и впускным коллектором и служит для регулирования давления наддува в соответствии с потребностями двигателя. Для примера, в двигателе TSI с двойным наддувом устанавливается целых три датчика давления: во впускном трубопроводе. наддува и во впускном коллекторе. По конструкции датчики давления идентичны. В дизельных двигателях с турбонаддувом используется только датчик давления наддува.

Датчик давления во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление, т.е. давление воздуха в коллекторе относительно вакуума. Поэтому другое название датчика – датчик абсолютного давления.

В настоящее время для производства датчиков используются две технологии: микромеханическая и толстопленочная. Микромеханическая технология является более прогрессивной, т.к. обеспечивает более высокую точность измерений. Большинство современных датчиков давления построены по микромеханической технологии.

Основу микромеханического датчика давления составляет измерительный элемент, который состоит из кремниевого чипа, диафрагмы и четырех тензорезисторов на ней. По микромеханической технологии изготавливается чувствительная диафрагма данного датчика. С одной стороны диафрагмы расположена камера с вакуумом, с другой на диафрагму воздействует давление воздуха во впускном коллекторе. В зависимости от конструкции датчика давление может воздействовать непосредственно на диафрагму или через защитный гелевый слой. Чувствительный элемент помещен в корпус, в котором помимо датчика давления может размещаться и независимый датчик температуры воздуха.

Под действием давления диафрагма изгибается. За счет механического растяжения диафрагмы тензорезисторы изменяют свое сопротивление. Это явление называется пьезорезистивный эффект. Пропорционально сопротивлению тензорезисторов изменяется напряжение. Для повышения чувствительности тензорезисторы соединены по мостовой схеме. Электрическая схема, встроенная в чип, усиливает мостовое напряжение, которое на выходе датчика находится в пределе от 1 до 5В. На основании выходного напряжения электронный блок управления оценивает давление во впускном коллекторе. Чем выше напряжение, тем больше давление воздуха.

Когда двигатель не работает давление во впускном коллекторе равно атмосферному давлению. При запуске двигателя за счет закрытой дроссельной заслонки и насосного движения поршней во впускном коллекторе создается разряжение (вакуум). При работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе почти сравнивается с атмосферным давлением.

Датчик давления во впускном коллекторе может быть аналоговым или цифровым. Аналоговый датчик вырабатывает аналоговый сигнал напряжения. Цифровой датчик имеет дополнительную схему, преобразующую аналоговый в цифровой сигнал.

В толстостенном датчике давления измерительный элемент состоит из толстостенной диафрагмы. На диафрагме расположены четыре тензорезистора, с помощью которых оценивается деформация диафрагмы.