Указатель датчика температуры

Данные для проверки указателя температуры охлаждающей жидкости

В конце красной зоны

Если стрелка указателя температуры постоянно находится в начале шкалы, при включенном зажигании отсоедините провод от датчика и соедините его с «массой». Если стрелка отклонится, неисправен датчик. Если стрелка не отклонилась, снимите комбинацию приборов, не отсоединяя от нее провода, включите зажигание и соедините с «массой» верхний вывод указателя температуры, соединенный со штекером 2 белой колодки комбинации приборов. Отклонение стрелки укажет на неисправность цели «датчик — указатель». Если стрелка не отклонилась, неисправен указатель или цепь его питания.

Если стрелка указателя постоянно находится в красной зоне, при включенном зажигании отсоедините провод от датчика. Если стрелка отклонилась к началу шкалы — неисправен датчик, если нет — провод замкнут на «массу» или не работает указатель. Исправность последнего можно проверить, отсоединив белую колодку комбинации приборов от жгута проводов и соединив ее штекер 5 с «массой», а штекер 12 с «+» аккумуляторной батареи. У исправного указателя при включенном зажигании стрелка должна быть в начале шкалы.

Указатель уровня топлива работает совместно с датчиком, установленным в топливном баке. Датчик представляет собой реостат с резистором из нихромовой проволоки. Подвижный контакт реостата перемещается рычагом с поплавком. На конце рычага имеется дополнительный контакт, замыкающий цепь контрольной лампы резерва топлива, когда в баке остается 4,0-6,5 л бензина.

Проверка датчиков приборов на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Добро пожаловать!

Датчики приборов — это сокращённое их название, а полностью название звучит так: «Датчики контрольных приборов». Со временем любой датчик приходит в негодность и после чего его нужно заменить на новый, потому что без показаний которые дают датчики езда становиться менее комфортной.

Согласитесь не удобно же вить ехать и не знать сколько бензина осталось в баке, из-за того что датчик уровня топлива пришел в негодность. Поэтому чтобы такого не случалось, мы с вами сегодня разберём вопрос касающийся проверки датчиков приборов на работоспособность.

Примечание!

Для проверки датчиков, вам понадобятся: Мульти-метр с функцией «Омметр» и возможно небольшой набор основных гаечных ключей!

Какого типа устанавливались с завода датчики?

На большинство карбюраторных автомобилях ставились датчики по типу:

• БМ-150 — Это датчик который следит за уровнем топлива в автомобиле
• ТМ-106 — Такой датчик следит за температурой охлаждающей жидкости
• ММ393А — А этот датчик нужен для того, чтобы следить за давлением масла в системе
• ММ-120 — Благодаря этому датчику, загорается контрольной лампа давления масла.
• РС-492 — А это уже реле-прерыватель благодаря которому лампа ручника не горит а мигает.

Когда нужно проверят датчики на работоспособность?

Примечание!

Фотографии приборов для наглядности. показаны на примере от автомобиля ВАЗ 2106!

Каждый датчик нужно проверять по мере выходу его из строя, так например:

1. При выходе из строя датчика уровня топлива, указатель который показывает уровень топлива будет либо сильно врать, либо его стрелка вообще нечего показывать не будет.

2. При выходе из строя датчика температуры охлаждающей жидкости, произойдёт идентичная ситуация а именно указатель температуры двигателя будет либо врать, либо его стрелка вообще не будет работать.

3. При выходе из строя датчик указателя давления масла, произойдёт точно такая же ситуация как и датчиками которые приведены выше.

4. При выходе из строя датчик контрольной лампы давления масла, лампа будет либо постоянно гореть, либо она не будет выключаться вообще что приведёт вас в замешательство.

5. При выходе из строя реле-прерыватель контрольной лампы ручника, лампа которая сообщает то что машина стоит на ручнике будет постоянно гореть, а не мигать как это требуется.

Примечание!

Не во всех случаях при неправильной работе приборов виноваты лишь только датчики, иногда это могут быть и сами приборы которые неисправны, поэтому возьмите это себе во внимание!

Как проверить на работоспособность датчики контрольных приборов на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Проверка датчика указателя уровня топлива (ДУТ):

Этот датчик установлен в самом бензобаке он имеет переменный резистор, а резистор в свою очередь управляет рычаг с поплавком. На коротком конце рычага с поплавком расположен контакт, который и включает лампу резерва топлива если в баке при этом осталось бензина около «4-6.5 литров».

Далее для проверки датчика, подсоедините к нему выводы от мульти-метра и вследствие чего мульти-метр должен показать результат, который:

• При полностью опустошенном баке составит: «315-345 Ом».
• При заполненным наполовину составит: «-108, -128 Ом».
• И при полностью наполненном составит: «-7 или =7 Ом».

Проверка датчика указателя температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ):

Этот датчик находится внутри головки блока цилиндров а если быть более точным то он в неё ввёрнут, как показано на рисунке выше. Работа датчика заключается в следующем, в этом датчике установлен терморезистор который изменяет своё электрическое сопротивление в зависимости от температуры «ОЖ», и после чего данные от датчика подаются на указатель температуры.

Чтобы проверить датчик, подключите к нему мульти-метр и воспользуйтесь данными которые указывают на правильную работу датчика:

Примечание!

Чтобы вы приблизительно знали о том как проверить этот датчик на работоспособность, просмотрите видео-ролик который расположен чуть ниже:

Проверка датчика указателя давления масла:

Этот датчик преобразует давление которое находится в системе смазки в сопротивление электрической цепи и тем самым передаёт показания на указательный прибор который расположен на панели.

Датчик давления установлен на самом блоке цилиндров, поэтому если вы захотите его проверить то в таком случае вам придётся его снять и проверить на сопротивление основываясь на показаниях которые даны ниже:

Проверка датчика контрольной лампы которая следит за давлением масла:

Установлен этот датчик с левой стороны на блоке цилиндров. Для проверки датчика разомкните и после чего сомкните контакты при давлении «0,2-0,6 кгс/см.кв.». Если контакты размыкаются и смыкаются при таком давлении, тогда с датчиком всё в порядке.

Проверка реле-прерыватель контрольной лампы ручника:

Этот реле предназначен для прерывистого горения лампы ручного тормоза. Располагается он в подвешенном состоянии за провода за панелью приборов. Проверить реле очень просто, количество его включений в минуту и выключений при напряжении на реле от «10,8» до «15 В» и при температуре «-40 до +40 °C» должно быть около «60-120 раз».

Для проверки реле-прерывателя с помощью мульти-метра, в рабочем состоянии сопротивление его обмотки составит «26 Ом».

Примечание!

Этот реле ставился не на все автомобили, к примеру на «ВАЗ 2106» этот реле стали применять лишь в «1994 г», до этого реле-прерыватель не применялся. Поэтому при поднятии ручника контрольная лампа ручника горит постоянным светом!

Ремонт японского автомобиля. Сергей Корниенко. Указатель температуры

Указатель температуры

Показания датчика температуры, который представляет собой просто терморезистор, зависят от его сопротивления. Чем горячее двигатель, тем меньшим сопротивлением обладает датчик – это касается почти всех датчиков температуры. Поэтому при обрыве в цепи датчика температуры стрелка прибора на щитке падает влево, на 0, а при замыкании на корпус – вправо, на максимум. Причем при замыканиях ток через прибор идет очень большой, и все пластмассовые детали в приборах могут расплавиться. В приборах биметаллического типа замыкания могут привести к появлению остаточной деформации биметаллических пластин, что вызовет неверные показания при последующей эксплуатации. Эту деформацию можно устранить, сняв прибор и механически, с помощью двух пассатижей-«утконосов», выпрямив биметаллическую пластинку.

Датчик температуры

Почти все датчики температуры в японских автомобилях одинаковы, отличия состоят в форме корпуса, разъема и в наклоне кривой зависимости между сопротивлением и температурой.

В каждом автомобиле имеется несколько датчиков температуры. Первый – датчик температуры для указателя температуры двигателя (его еще называют «приборный датчик»). Из всех датчиков температуры он обычно самый маленький, к нему подходит один провод, располагается этот датчик чаще всего возле термостата на головке блока. Но может находиться и сзади на блоке («Honda», двигатель поперек), слева на блоке («Toyota», двигатель вдоль), сзади на плите («Toyota», V-образный). Приборный датчик влияет лишь на указатель температуры, находящийся на щитке приборов.

Датчик температуры для климатической установки обычно больше, чем приборный, к нему подходит один провод, служит этот датчик для передачи данных о температуре двигателя в электронный блок управления климатической установки. Руководствуясь показаниями этого датчика температуры, электронный блок решает, включать ли кондиционер, печку в салоне и т. д. На работу двигателя датчик температуры климатической установки никак не влияет.

К датчику температуры двигателя для блока EFI подходят два провода, его разъем чаще всего зеленого цвета. По данным этого датчика блок EFI формирует длительность импульсов, подаваемых на инжекторы. Другими словами, именно от этого датчика во многом зависит расход топлива. Если при работающем двигателе с этого датчика температуры снять разъем, то через несколько секунд компьютер запишет в свою память соответствующий код неисправности, включит аварийную лампочку «check» на панели и станет формировать ширину импульсов по заложенной в него обходной программе. Расход бензина при этом существенно увеличится. Это же произойдет при замыкании в цепи датчика. Компьютер постоянно следит за тем, чтобы сопротивление датчика температуры находилось в диапазоне примерно от 200 Ом до 5 кОм. Чем сильнее нагрета охлаждающая жидкость в двигателе, тем ниже будет сопротивление датчика.

Температурный датчик включения вентилятора – это термозависимый контакт. При определенной температуре внутри этого датчика происходит разрыв контакта с массой, и вентилятор включается (речь идет об автомобилях фирмы «Toyota»). Если с датчика снять разъем, произойдет то же самое: разрыв цепи. И вентилятор, естественно, включится. Это обстоятельство широко используется всеми авторемонтниками при проверке работоспособности электромотора вентилятора охлаждения радиатора. Если датчик вентилятора установлен в головке блока (рядом с термостатом), к нему подходит один провод, если в бачке радиатора (обычно в нижнем) – два. В последнем случае датчик при нагреве просто замыкает контакты (как и в отечественных автомобилях).

В некоторых автомобилях фирм «Subaru», «Nissan» и др. датчик включения вентилятора отсутствует, так как в них вентилятор включается по команде блока EFI, имеющего собственный датчик температуры. Во многих машинах фирм «Nissan», «Mazda» и др. в верхнем бачке радиатора есть еще один датчик температуры. Он срабатывает, когда уровень охлаждающей жидкости в этом бачке снижается. Как только в бачке появляется воздушный пузырь, датчик перегревается, его сопротивление возрастает, и на панели приборов загорается лампочка, свидетельствующая о недостатке охлаждающей жидкости. Аналогичные датчики установлены и в бензобаках почти всех японских машин. При снижении уровня бензина в них также уменьшается отвод тепла от датчика, его сопротивление резко изменяется, на щитке приборов загорается лампочка аварийного снижения уровня топлива.

Схема питания инжектора холодного пуска

Работа инжектора холодного пуска никак не связана с блоком управления двигателем (EFI). Довольно распространенное явление – подгорание контактов в датчике холодного пуска. Если в машине есть этот датчик и она плохо заводится по утрам, надо в первую очередь заменить или отремонтировать его.

И последний датчик температуры, который мы встречали на японских двигателях, – это датчик холодного пуска. Для запуска холодного двигателя нужна богатая смесь. Обогащение смеси обеспечивает специальный дополнительный инжектор холодного пуска. Он установлен в самом начале впускного коллектора, где воздуховоды еще не разделяются. К этому инжектору так же, как и к рабочим инжекторам, подводится давление бензина и подходят два управляющих провода. При включении стартера ток от замка зажигания идет не только к втягивающему реле стартера, но и параллельно, по отдельным проводам – к инжектору холодного пуска. На пути к инжектору этот ток проходит еще и через датчик холодного пуска. Если охлаждающая жидкость холодная, то все время, пока будет работать стартер, будет работать и инжектор холодного пуска, подавая дополнительный бензин во впускной коллектор. Вся хитрость состоит в том, что ток, проходя через датчик холодного пуска, нагревает находящуюся в нем биметаллическую пластинку. Если вы будете крутить стартер непрерывно минут 5 (хотя это и глупо, но предположим), то инжектор холодного пуска будет подавать дополнительный бензин примерно секунд 15, затем биметаллическая пластинка в датчике холодного пуска нагреется и, изогнувшись, разомкнет специальный контакт. Инжектор холодного пуска отключится. Если вы заводите теплый двигатель, то биметаллическая пластинка уже слегка изогнута под действием его тепла и разомкнет цепь инжектора гораздо быстрее, секунды через 3. На горячем двигателе при включении стартера ток на инжектор холодного пуска не поступает вообще, так как датчик холодного пуска уже разогрет и контакты внутри его разомкнуты.

Датчик холодного пуска и инжектор холодного пуска никак не связаны с блоком управления EFI и работают только при включении стартера, т. е. только от замка зажигания.

Датчик холодного пуска всегда самый большой из всех датчиков температуры, расположен обычно в головке блока недалеко от термостата, к нему через разъем коричневого цвета подходят, как уже говорилось, два провода. Такая автономная система холодного пуска с отдельным инжектором широко применяется на двигателях фирмы «Toyota». На двигателях большинства других фирм, также как на более современных моделях двигателей фирмы «Toyota», датчика холодного пуска нет. В них холодный запуск двигателя осуществляется программно. Блок EFI при включении стартера и поступлении импульсов от зажигания на рабочие инжекторы по данным своего датчика температуры дает очень широкие импульсы управления, обеспечивая тем самым необходимое обогащение топливной смеси. Это тоже своего рода система холодного пуска, которая программно встроена в блок управления двигателем (EFI).

Предлагаем вашему вниманию два характерных примера неисправностей системы холодного пуска. В ремонт приходит «Toyota Carib» с двигателем 4A-FE; хозяин жалуется, что по утрам на стоянке машина плохо заводится: рядом стоит такой же «кариб», тот заводится сразу, наш же – не раньше, чем посадит пару аккумуляторов. В горячем состоянии – все отлично. Мы, ничего не измеряя, быстренько находим датчик холодного пуска с коричневым разъемом и, сняв этот разъем, выкручиваем датчик. Несем его токарю, он зажимает датчик в станок и резцом срезает завальцовку. После этого, потянув за разъем, мы вытаскиваем собственно датчик из корпуса. С помощью иголки и алмазного надфиля чистим ему контакты (их хорошо видно), после чего маленьким регулировочным винтом (его тоже сразу видно) слегка поджимаем их. Проделав ряд этих нехитрых операций, смазываем посадочное место клеем (чаще всего используют обычный силиконовый автомобильный герметик) и вставляем датчик в родной корпус. Осталось замазать щель от срезанной завальцовки еще одной порцией герметика и вкрутить датчик на место.

Поскольку такие операции по ремонту датчиков холодного пуска мы делали уже не один раз и всегда с хорошим результатом (двигатели легко заводились по утрам), то не ждали проблем с «карибом». Однако на следующий день он снова был у нас. Владелец сказал, да, теперь его машина заводится лучше, чем прежде, но соседний «кариб» все равно заводится «веселее». После такого заявления нам не оставалось ничего другого, как взяться за поиск причин плохой работы системы холодного пуска. Мы отсоединили топливную трубку от инжектора холодного пуска, отогнули ее и сняли инжектор. После этого трубку снова подсоединили на место. В результате этих манипуляций инжектор холодного пуска оказался висящим на топливной трубке (и смотрел при этом в сторону), а во впускном коллекторе зияла дыра. Но теперь мы могли видеть, как инжектор будет подавать топливо. После того как двигатель остыл (чтобы при включении стартера датчик холодного пуска давал разрешение на включение инжектора), мы включили стартер. Из инжектора тут же брызнул бензин. В норме он должен вылетать в виде облака бензинового тумана, а в нашем случае – какие-то брызги, капли. Ясно, что крупные капли дополнительного бензина не могут обеспечить однородную обогащенную смесь, поэтому двигатель и не заводится. Осталось только почистить инжектор. Для этого, как уже говорилось ранее, используют аэрозольный очиститель карбюраторов (carb cleaner). На тот момент очистителя у нас не было, и мы воспользовались одноразовым медицинским шприцем, заполненным ацетоном. Действовали им так же, как и аэрозольным баллончиком: один человек, приставив шприц к выходному отверстию инжектора, давит на поршень шприца, а второй «щелкает» этим инжектором, используя аккумулятор (полярность при этом может быть любая – в инжекторе нет помехоподавляющих диодов, которые имеются во многих реле). После промывки инжектора, убедившись, что теперь он «пылит» как надо, все собрали на место. На следующее утро, по словам хозяина, его «кариб» заводился даже лучше, чем сосед по стоянке. Еще бы, теперь у обеих машин системы холодного пуска были одинаково исправны, а у нашего «кариба» в ходе борьбы с неисправностью (еще до приезда к нам) появились новые свечи, новый аккумулятор, был отремонтирован (почищен и смазан) стартер, заменено масло и т. д.

торой любопытный случай борьбы с нежеланием двигателя заводиться морозным утром связан с автомобилем «Nissan Laurel». Он тоже по утрам «хватал», «хватал», но заводился лишь иногда, полностью посадив свой аккумулятор. На этот раз, не обнаружив на впускном коллекторе дополнительного инжектора холодного пуска, мы начали поиск неисправности с опроса памяти компьютера (блока управления двигателем). Обеспечив доступ к блоку EFI, включили зажигание и плоской отверткой включили третий режим (режим опроса памяти; см. главу «Самодиагностика»). Посчитав вспышки светодиодов, выяснили, что в памяти записан код неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости. На головке блока нашли этот датчик (его разъем зафиксирован проволочкой, к датчику подходят два провода) и, сняв разъем, убедились, что все контактные лепестки этого разъема (и «папы», и «мамы») окислены.

В такой ситуации следует разобрать подводящий разъем и каждый отдельный контакт («маму») почистить при помощи иголки и часовой отвертки. Потом контакты следует поджать и собрать все как было. Контакты самого датчика, если он исправен, можно почистить на месте плоским надфилем. В нашем случае датчик температуры был исправен. Мы убедились в этом, подсоединив к его выводам тестер. Он показывал около 1500 Ом, т. е. обрыва в цепи не было. Но с его разъемом мы поступили немного проще: вынув контакты окисленного разъема, мы их обрезали, припаяв на их место другие, исправные и чистые, снятые с аналогичного разъема. После этого собрали разъем и, залив его «Унисмой», подсоединили к датчику. Утром двигатель завелся, как перепуганный: на этот раз сигнал с датчика температуры пришел к компьютеру, и тот «узнал», что двигатель очень холодный. При поступлении сигнала стартера и импульсов от коммутатора компьютер стал формировать для всех инжекторов очень широкие импульсы управления. Инжекторы тут же начали подавать увеличенные порции бензина, что и требовалось холодному двигателю. При неисправном датчике температуры (обрыв в разъеме) компьютер этого не делал, потому что, как и при неисправности любого датчика, датчик отключался и включалась обходная программа, которая не учитывает того, что по утрам бывает очень холодно.