Датчик температуры е60

Двигатель BMW N52 — характеристики — фото

Двигатель BMW N52  — шестицилиндровый поршневой двигатель (поколения NG6) с двумя верхними распредвалами (DOHC), турбонаддувом, системой Valvetronic второго поколения и Double VANOS который заменил двигатель M54  и производился с 2004 по 2011 год в двух вариантах объема — 2,5 и 3,0 литра.

Дебютировал мотор BMW N52 в 2004 году на E63 630Ci.

По сравнению со своим предшественником M54, особенности N52 заключаются в Valvetronic и картере, который изготовлен полностью из магния и алюминия.

Концепция двигателя N52 по сравнению с М54 позволила существенно снизить вес до 10 кг и увеличить мощность до 27 л.с. Основными причинами снижения веса стало использование инновационного композитного магниево-алюминиевого картера и облегченного выпускного коллектора. Магниевая крышка головки цилиндров также сыграл значительную роль в общем процессе снижения веса. Облегчение двигателя позволило улучшить соотношение мощности и веса, и уменьшить расход топлива.

Распределительные валы на 25% легче, и сэкономили в общей сложности 1,2 кг веса.

АСФ/Е - Объемный датчик для измерения температуры с учетом Wind Chill Factor для наружного монтажа

Объемные датчики температуры предназначены для измерения температуры излучения, с учетом эффекта охлаждения при ветре или при циркуляции воздушного потока внутри большого помещения, в объемных помещениях. Они применяются для контроля температуры в офисных помещениях, конференцзалах, залах ожидания, хранилищах, спортивных залах, холлах и коридорах.

Известно, что тело находящееся в подвижном потоке окружающей среды (ветер, обдув, сквозняк), теряет значительно больше тепла, чем при отсутствии потока. Именно поэтому в ветреную погоду по ощущению всегда кажется, что температура окружающей среды ниже чем при такой же температуре, но в тихую погоду без ветра. Этот показатель потери тепла можно рассчитать для определенных условий (скорости ветра/циркуляции воздушного потока внутри большого помещения и температуры воздуха), а после этого конвертировать в эквивалентное значение снижения температуры вследствие охлаждения воздушным потоком (Wind Chill Factor).

Датчики устанавливаются в непосредственной близости от объекта, для которого осуществляется регулирование температуры на высоте измеряемой температуры.

Модели серии АСФ/Е специально разработаны для наружного применения и имеют класс защиты (ІР65). Резистивный, ударостойкий корпус серии АСФ/Е идеально подходит для мест с повышенным риском механических повреждений.

Технические характеристики

BMW 5 series Спортивный Болид 6Getrag › Бортжурнал › про болячки двигателя М54 и почему жрет и не едет

Всем привет фанаты БМВ и будущие фанаты!

Сегодня сделаю пост про мотор БМВ М54

Когда я думал с каким мотором брать Е60, я конечно хотел взять с N мотором, 272 лошадки или 307 на турбе с большим потенциалом конечно привлекают очень

Но на мой взгляд М54 это уже самый прохаванный и совершенный мотор рядной шестерки

На Е60 его ставили последний раз и именно тут он самый доработанный и относительно надежный.

Но болячек конечно же хватает если у вас на нем пробег больше 100 тыс.

По моему опыту и судя по прочитанным форумам, для того что бы М54 не жрал масло, нюхал бензин и пер как ошпаренный нужно смотреть на следующие вещи (менять или нет это уже ваше дело)

Делаем полнейшую электронную диагностику двигателя если деньги позволяют с эндоскопом, сморим каты и горшки, мерим компрессию

Смотрим показания лямбда зондов, углы опережения зажигания, время впрыска и многое другое

Такого что бы все было в норме я думаю уже не бывает

Вот не моя статья, нашел в нете, думаю очень актуальна про М54

Основные симптомы обычно после 80000км

Мотор не едет с низов- гудить и не едет

Масло ест около 500/1000км

Все задают вопрос почему современный м54 не едет а вот м50 даж без ваносов и пробеге 500ккм прет что дурной и пох ему на все пока компрессия есть.

Мотор м54 имеет 2 ваноса, дису, современный маслоотстойник ну и там по мелочам вкусного -новый быстрый дме итд, созданного на самых передовых katya и autocad итд;) так почему это все не едет? А должно- ведь качество обработки и квалитетов полнялось? Ну никто никому не должен после 60ккм пробега гарантийного;) новый м54 едет как надо и заставит улыбнуться на низах;) ну собственно и все отличия с большего с м50, да?

А вот и нет: термостат на м50 стоит 85-90гр а вот м54-97гр!

При таких больших температурах гбц масло коксуется Оч хорошо особенно кастрюля:)) резиновые прокладки становятся пластиком всего за несколько лет и начинает течь. Моторы в8 это 105гр- там ваще труба! Никто не думал почему Тойота до сих пор юзают 89гр? И легко отхаживают до 300тык? Тупо возьмите сожмите патрубок бмв и Тойоты после прогрева, разницу почувствовали?

Да именно давление рвет ваши бачки и патрубки и далее перегрев мотора тк термостат не откроется если есть течь даж небольшая.

Ну допустим система охлаждения не так плохо на 6-ках по сравнению с В8. И не надо думать что при 85-90гр это "холодно" для мотора- вовсе нет. Моторы М серии ставят 79гр и ничего там не коксуется и цпг там живет легко до 300тык если уж не резать совсем жестко и мск там не пластиковые.

Ну значит про м54 чтоб ехал гут:

1) исключить все подсосы воздуха тк подсос клапанной создаст подсос воздуха в коллекторе и масло засосет в цилиндры. Желательно даже ставить клапанную на гермет, тк они всегда сосут воздух и увидеть это тяжело тк коллектор сосет воздух из под ко крышки и если есть подсос хоть и не большой то мембрана квкг не закроется и мотор будет жрать масло и не ехать! Крышка с годами уже не та и от температур ее ведет и поэтому создать нормальную герметизацию уже не может, а если течет масло то это говорит что воздух она сосет еще лучше! Также меняйте крышку масло заливной тк она тож влияет Оч сильно. Одним словом пока клапан квкг не увидит вакуума 100% в картере она не закроется и гно будет мотору и коллектора и кхх, потом и дису разьест мембрану. Инпа не покажет маленьких подсосов воздуха, Оч часто народ меняет дрмв и результат ноль:)

Конечно проще поставить маслоотстойник и забыть эту проблему и мотор не будет давиться газами в которых воздуха меньше чем масла! Но если по заводу то абсолютно все должно быть герметично!

2) заменить кольца ваноса обязательно! Если не верите снимите их и они будут пластиковыми, с 2004-5 года они стали ставить получше резину, но все равно после 80-100 тык Ванос уже не может нормально и быстро подстраивать валы- а это очень важно! Эффект от рабочего ваноса сразу будет налицо даже если течет клапанная. Тем более это просто и недорого. Самое интересно инпа покажет что ваноса вроде пашут и все гут, но при нагрузке там совсем другое усилие надо и текущие кольца не могут создать давление.

3) а вот самое интересное, что врядтли где либо написано:

После 100тык обычно от шлака и температур умирают гидрики сначала обычно 6 горшок. Так вот если на холодную с утра колотит мотор то гидрикам попа- практика показала что примерно 100тык и гидры мертвые и клапана не полностью закрываются и тогда мотор не поедет как надо никогда.

Замена гидриков и мск после 100тык и не надо ждать, тк потом и кольца умрут от залива масла.

4) датчики распредвалов обычно тоже больше 100 тык не живут нормально.

5) модернизировать термостат на 85-90гр- давление масла больше-меньше угар-лучше работает гидравлика Ванос. Также температура воздуха под капотом снизится и улучшится наполняемость цилиндров.

6) масло лить хорошее типа мобил 1 или говорят мотуль

7) новую дису! Никаких ремонтов, она живет 150 тык в среднем а при 90гр термостате и того больше

Смешно когда народ тупо капиталит мотор а он как жрал так и жрет;

Вот после этих всех манипуляций вы не узнаете мотор, и расход в городе будет 10-12л потому что не надо мотор крутить будет, он будет тянуть с низов просто великолепно!

Откуда я это знаю? Я совладелец СТО бмв и моторов сделано много. Последний мотор делали на 530 е60: расход в городе стал 10-12л трасса 7л и тянет отлично, хотя я б сменил еще гидры но не захотели денег тратить владельцы. Мотор 156кмиль кстати.

Думаю 90% правды в этом есть

Вот ещё одна статья про М54

М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).

«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.

Итогом этого всего будет то что для того что бы ваш М54 поехал нужно в нем поменять практически всё за исключением поршней

Начиная от свечей и заканчивая цепями и гидрокопенсаторами

Да эти моторы надежные и мощные но для этого нужно их очень хорошо обслуживать

На М54 запчасти ещё как то доступны и цены не такие космические

А вот N двигатели это вообще атас, недавно заезжал на сто, лежал двигатель N53 c пробегом 60 тыс, его разобрали для капиталки, вот так вот