Датчик температуры входящего воздуха

Поломка датчика расхода воздуха

Поскольку при нашей работе нам приходится диагностировать много машин, то у нас уже есть какая-то статистика. Из нее следует, что выход из строя датчика расхода воздуха (лямбда-зонда) не всегда ведет к переобогащению топливной смеси. Параметры японских систем управления двигателем, как правило, подобраны очень точно, в отличие, например, от американских, и выход из строя датчика кислорода иногда вызывает даже снижение расхода топлива. Это происходит потому, что из-за различных причин у двигателя постоянно низкий расход топлива (может, фильтры инжекторов засорены, может, давление топлива чуть меньше нормы, может, еще что-нибудь), но в этом случае у двигателя слегка снижена мощность, ведь он все время работает на обедненной смеси. Пока датчик кислорода был целым, компьютер, руководствуясь его показаниями, делал топливную смесь оптимальной. Когда этот датчик «умер», компьютер включил обходную программу и перестал оперативно регулировать состав топливной смеси. А все параметры различных устройств, различных датчиков и т.д. в этом случае как раз обеспечивают работу двигателя на обедненных смесях. Конечно, в ущерб мощности, но ее, этой мощности, у японских двигателей всегда с избытком, и особых неудобств водителям это обычно не доставляет.

У американских машин этого, как следует из нашей практики, нет. Когда у «японки» кончается датчик кислорода, расход топлива подпрыгивает примерно до 20 л (у 2-литрового двигателя) на 100км. У американской машины в этом случае из выхлопной трубы идет черный дым и расход более 25 л на 100км. Но таких счастливчиков, у которых выход из строя датчика кислорода в двигателе вызывает лишь экономию топлива, немного.

Заканчивая рассказ о кислородном датчике. хочется отметить, что существуют машины с впрыском топлива, но без кислородного датчика. Это, как правило, старые машины, и там компьютер не «знает», сколько на самом деле бензина он льет в двигатель.

А для поддержания расхода топлива в приемлемых пределах у этих машин есть так называемый СО-потенциометр. С помощью этого устройства можно изменять ширину импульсов на инжекторах, ориентируясь на данные газоанализатора, подключенного к выхлопной трубе. Для этого, естественно, надо периодически посещать автомастерские, где имеются эти газоанализаторы. И в заключение хотелось бы упомянуть, что уже существуют фирмы, которые восстанавливают датчики кислорода. Они с помощью электрофореза в течение нескольких часов очищают керамику (диоксид циркония) датчика от нагара и свинца, после чего сигнал датчика становится не хуже, чем у нового неоригинального датчика.

Расход топлива зависит от датчиков

Следующим этапом нашей борьбы за экономичность автомобиля станет проверка и регулировка датчика положения дроссельной заслонки – TPS (throttle positioner sensor). Большинство современных TPS имеют в своем составе переменное сопротивление. В этом случае скорость изменения сигнала с датчика положения дроссельной заслонки служит для блока управления двигателем сигналом об ускорении автомобиля. И блок управления сразу поступает точно так же, как и ускорительный насос в карбюраторе, т.е. добавляет в двигатель топлива. Делает он это, увеличивая ширину импульсов управления на инжекторы. Теперь вспомните свой старый телевизор. При попытке плавно добавить ему громкости звука из динамика раздавался треск, что являлось следствием сильного износа регулятора громкости. Точно такой же треск, правда, мы его не слышим, стоит в цепях изношенного TPS и при плавном открытии дроссельной заслонки. Компьютер резкое изменение сигнала (этот треск) воспринимает как команду увеличить подачу топлива при резком открытии дроссельной заслонки и тут же ее выполняет. Есть ли это явление на вашем двигателе или нет, можно проверить следующим образом. Отсоедините штатный разъем с TPS и подключите вместо него стрелочный тестер в режиме омметра так, чтобы при нажатии на педаль газа стрелка прибора отклонялась в какую-нибудь сторону. После этого любым способом, но очень плавно, начинайте открывать дроссельную заслонку. Если при этом стрелка прибора начнет без всяких вздрагиваний так же плавно отклоняться, то TPS исправен. Если при каких-то положениях стрелка самопроизвольно начнет скакать, то датчик надо заменить или попытаться отремонтировать. Разобрать современный датчик TPS вам скорее всего не удастся: внутри керамическая подложка с напыленными дорожками, выводы приварены, все залито пластмассой. Но часто помогают следующие действия. TPS снимают и с помощью маленького сверла сбоку на корпусе датчика сверлят несколько дырочек. Потом с помощью медицинского шприца в эти дырочки заливают жидкое масло. Конечно, желательно, чтобы это было трансформаторное масло, но, как показывает практика, подойдет и просто чистое моторное. После этого ось датчика несколько раз поворачивают туда-сюда и с помощью тестера опять проверяют, осталось ли дерганье стрелки. Обычно стрелка прибора при плавном повороте оси датчика TPS так же плавно, без вздрагиваний, начинает перемещаться. В какую сторону – не важно, все зависит от того, как вы подключили прибор. Скользящий контакт все равно внутри один. Если все это так и будет, то, замазав просверленные ранее дырочки каким-нибудь герметиком, можно устанавливать датчик на место. Ориентироваться при этом надо или на старый его след, или на момент включения контакта включения холостого хода, который есть почти во всех TPS.

Расход топлива в значительной степени зависит и от датчика температуры двигателя, сигнал которого предназначен для блока EFI. Если предполагается, что импульсы управления инжекторами слишком велики из-за неправильных показаний датчика температуры, не следует параллельно впаивать ему дополнительное сопротивление (раньше, когда мы только начинали работать с японскими машинами, мы это рекомендовали). Снизив общее сопротивление «модернизированного» таким образом датчика и ширину импульсов управления инжекторами, вы столкнетесь с новыми проблемами. Во-первых, двигатель не будет заводиться в холодном состоянии, а если и заведется, то, пока он полностью не прогреется, машина не поедет. Во-вторых, добавляя параллельно штатному сопротивлению постоянное дополнительное, вы можете создать ситуацию, когда компьютер посчитает слишком низкое сопротивление всей цепи датчика температуры за короткое замыкание и включит обходную программу, которая чего-чего, а уж экономии топлива точно не предусматривает. Предположим, вы подберете сопротивление так, что компьютер не включит обходную программу. В этом случае возможно вот что. На каком-нибудь подъеме двигатель нагреется чуть больше, штатный датчик снизит свое сопротивление, и компьютер снова примет общее снижение сопротивления всей цепи за короткое замыкание. Возможен и еще один вариант. В современных машинах компьютер, не допуская обрывов и замыканий, следит не только за сопротивлением цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, но и за тем, чтобы данные одного датчика всегда изменялись в соответствии с данными другого датчика (например, в соответствии с данными датчика температуры всасываемого воздуха). А если этого не будет, то он тут же включит обходную программу.

Впрочем, мы иногда подключаем параллельно штатному датчику температуры небольшое сопротивление, но снабжаем его тумблером, чтобы при необходимости это сопротивление можно было отключить. Но это – для кулибиных. Для остальных водителей рассказываем следующую историю. Однажды летом в ремонт пришла машина с двигателем 3S-FE, у которой вентилятор охлаждения радиатора включался только тогда, когда стрелка указателя температуры почти достигала красной зоны. Осмотрев двигатель и немного поразмыслив, мы решили промыть систему охлаждения. Купили в магазине соответствующую баночку и добавили ее содержимое в радиатор (прямо в тосол, все равно он из-за постоянных перегревов был мутный и его надо было менять). Запустили двигатель и прогревали его, пока стрелка указателя температуры не приблизилась к красной зоне, после чего включился вентилятор охлаждения радиатора. Заняло это около 20 минут. Как только вентилятор включился, двигатель заглушили, и он стал остывать. Охлаждающую жидкость вместе с промывкой менять не стали. Когда двигатель остыл (примерно через полтора часа), мы его снова запустили и гоняли до включения электромотора вентилятора радиатора охлаждения. На этот раз при включении вентилятора стрелка указателя температуры находилась достаточно далеко от красной зоны, хотя и была заметно выше середины шкалы. Двигатель заглушили, через час запустили снова и опять грели его до включения вентилятора. Когда он включился, стрелка указателя температуры на щитке приборов была лишь немного выше середины шкалы. Повторив процедуру еще раз, мы добились того, чтобы вентилятор охлаждения включался, когда стрелка указателя температуры едва переходила за середину шкалы.

После этого слили охлаждающую жидкость вместе с промывкой и залили воду. Запустили двигатель, прогрели так, чтобы открылся термостат, заглушили двигатель, слили воду и, остудив двигатель, снова залили воду. И так шесть раз. Число промывок водой взято нами из опыта обработки фотоматериалов. В одной инструкции кто-то прочитал, что только шестикратная смена воды дает гарантию качественной промывки (фотопленки). Этим же правилом мы пользуемся при промывке системы охлаждения. Заливать холодную воду в неостывший двигатель нельзя, поэтому наша шестикратная промывка обычно растягивается часов на шесть. Но после завершения всех описанных процедур вентилятор охлаждения у двигателя 3S-FE включался сразу же, как только стрелка указателя температуры на щитке приборов переваливала за середину шкалы.

Из всего изложенного выводы можно сделать следующие. Тепло от охлаждающей жидкости к датчику температуры (в нашем случае – к датчику включения вентилятора охлаждения) поступает по пути «жидкость – накипь – корпус – датчик», тогда как датчик теряет тепло по пути «датчик – корпус – воздух». Если предположить, что слой накипи играет роль теплоизоляции, то датчик будет плохо нагреваться, отдавая тепло воздуху, и не включит вовремя вентилятор. Если применить эти соображения к датчику температуры для блока EFI, то получится, что накипь на латунном корпусе датчика, снижая его температуру, повышает сопротивление, что воспринимается блоком EFI как информация о том, что двигатель еще не нагрелся. В результате блок формирует соответствующую ширину импульсов для инжекторов, что приводит к перерасходу топлива. Да, двигатель прогрет, его охлаждающая жидкость горячая, но датчик теряет все это тепло, излучая его в воздух. А скорость поступления нового тепла замедляется накипью на корпусе датчика. Все эти рассуждения и нам кажутся немного надуманными, накипь ведь не шуба, но случай с датчиком включения вентилятора охлаждения радиатора на двигателе 3S-FE служит им некоторым подтверждением.

Кроме накипи, есть еще одна причина искажений сигнала температурного датчика. Она заключена в контактах. Окисная пленка на контактах представляет собой некоторое дополнительное сопротивление во всей цепи датчика. В результате сигнал, пришедший в блок EFI. снижается, что соответствует более высокому сопротивлению датчика температуры и соответственно более широким импульсам на инжекторы.

Как известно, мощность искры влияет на мощность и экономичность всех бензиновых двигателей. Сев после «москвича» за руль какой-нибудь «тойоты», трудно объективно оценить мощность ее двигателя. Если не есть ничего, кроме морковки, и ее можно считать самым сладким фруктом. То же и с японской машиной – вы ведь не знаете, какой она была, когда только сошла с конвейера. Поэтому заявления многих владельцев о том, что двигатель их автомобиля обладает отличной мощностью, весьма сомнительны (впрочем, как и многие другие их заявления). Снижение мощности искры можно достоверно оценить с помощью специализированного мототестера по форме импульсов во вторичной цепи катушки. Малая площадь этого импульса, нестабильность, дергающаяся нулевая линия – все это указывает на неисправность катушки зажигания или коммутатора. Без прибора плохую искру можно определить так. Замените все свечи зажигания новыми и исправными (в последнем, увы, никогда нельзя быть уверенным). Стала ли после этого машина, которую вы считали в общем-то исправной, лучше заводиться, ровнее и мощнее работать? Может быть, да, может быть, нет. Как бы то ни было, через час работы снова снимите свечи, но не как попало, а по порядку. Так и разложите их. Если все свечи исправны и система зажигания в порядке, то изоляторы и электроды у всех свечей будут одного цвета. Если какая-то свеча окажется темнее, значит, на ней была слабая искра (как мы условились ранее, двигатель исправный, ведь текущий маслосъемный колпачок или низкая компрессия могут исказить всю картину). Почему? В первую очередь потому, что сама свеча оказалась с дефектом. В каком магазине и в какой упаковке ни были бы куплены свечи, в жизни всегда есть место браку. Поэтому запишите на бумаге, в каком цилиндре стояла плохая свеча, и сделайте перестановку. Какую – объясним на примере. Двигатель «Nissan CA-18DE » с катушкой на каждый цилиндр работает не совсем ровно, хотя все цилиндры исправны: наблюдается повышенный расход топлива и при ускорении возникает «провал» газа. После снятия свечей зажигания выяснилось, что самая темная из них – свеча 3-го цилиндра. Предполагаемую плохую свечу мы теперь устанавливаем на 1-й цилиндр, а плохую катушку зажигания – на 2-й. Примерно через два часа езды снова снимаем свечи, и снова свеча 3-го цилиндра самая плохая. Подозрение пало на коммутатор (блок выходных транзисторов). Прозвонив все провода управления и «вычислив», где какой провод, мы поменяли на коммутаторе входные и выходные провода 3-го и 4-го каналов (цилиндров). Теперь канал 3-го цилиндра в коммутаторе управлял работой катушки зажигания 4-го цилиндра, а канал 4-го управлял работой 3-го цилиндра.

Еще раз купили новые свечи зажигания и снова отправили машину кататься. Через полтора часа, сняв свечи, выяснили, что самой темной стала свеча 4-го цилиндра. Вывод: канал 3-го цилиндра в коммутаторе (блоке выходных транзисторов) неисправен. Далее возможны два варианта. Первый – заменить коммутатор новым. Второй – установить дополнительный коммутатор от любой машины, но со своей катушкой, и кинуть на свечу высоковольтный провод, убрав при этом штатную катушку.

Описанный случай можно считать почти идеальным, так как на деле через день работы все свечи становятся плохими и определить, как они работают, по цвету их изоляторов и электродов сложно. В таком случае мы прибегаем к помощи мототестера и чаще всего предлагаем заменить коммутатор и катушку новыми. В тех случаях, когда владельцы машин шли на такие траты (новые коммутатор с катушкой стоят порой дороже 300$), результат, как правило, был впечатляющим. Единодушное мнение: «Она и новая так не ездила! Никакого „провала“ газа, никакой „задумчивости“, чуть нажал на педаль – машина рвется вперед. Но чаще владельцы подержанных машин пытаются купить исправные детали на разборке. У нас был случай, когда мы послали владельца „Nissan Cilvia“ на разборку за пятой (!) катушкой. Уезжал он за ней с отборной руганью в адрес ремонтников, их приборов и способности что-то сделать. Потом, когда после установки этого пятого комплекта машина поехала как надо, он около года регулярно заезжал извиняться. Ведь если у какой-то системы есть слабое место, то она будет выходить из строя в большей или меньшей степени у любой машины.

Последний случай. «Toyota Corolla». 5A-F, карбюраторная, о чем можно догадаться по отсутствию буквы «E» в названии двигателя, с большим расходом топлива.

В двигателе все исправно, но не срабатывает клапан обеднения – нет шипения при сбросе газа. Говорим владельцу, что с карбюратором все в порядке, но неисправен блок управления двигателем. Он, сам авторемонтник, категорически заявляет: «Ерунда, я его уже не раз менял». И вынимает из багажника еще пару блоков Emission control и в придачу еще один клапан обеднения. Тогда начинаем все объяснять и показывать. Снимаем разъем с клапана обеднения и отдельным проводом напрямую подключаем его к аккумулятору. Раздается щелчок. Запускаем двигатель, вновь включаем клапан – щелчок, шипение, двигатель глохнет. Т.е. при поступлении напряжения клапан исправно подает дополнительный воздух во впускной коллектор. Он должен делать это и при каждом сбросе оборотов примерно до 1200 об/мин по команде блока управления двигателем (Emission control). К снятому разъему подсоединяем вольтметр, газуем – все нормально. На сбросе газа появляется напряжение 12 В (точнее, появляется оно еще раньше, но, главное, присутствует на сбросе). Все соединяем на место, газуем – щелчка нет. Не отсоединяя клапан, измеряем напряжение: оно есть, но только 8 В, т.е. блок управления двигателем отрабатывает правильно, но под нагрузкой дает только 8 В, что явно мало для клапана. Ставим другой блок (из багажника)– результат тот же. Говорим владельцу: «Везите исправный блок». А он: «Сколько можно их возить!» Пришлось нам, чтобы доказать свою правоту, ремонтировать блок управления двигателем. Особой сложности (по силовым цепям) для нас это не представляло, но изначально ведь договаривались на чистку и регулировку карбюратора. В итоге выяснилось, что во всех блоках был обрыв дросселя фильтра по питанию коллектора выходного транзистора. Поставили перемычку – проблема решена. Но приводим пример для того, чтобы, купив на разборке что-нибудь из бывших в употреблении запчастей, вы особенно не обольщались: вполне возможно, что купленный вами прибор такой же «исправный», как и ваш.

Автор С. В. Корниенко

Установка чип-бокса 120

Как работает чип-тюнинг бокс 120?

Действие чип-тюнинг бокса 120 заключается в передаче в подключаемый датчик очень специфического сигала - температуры (это коммерческая тайна любой компании, осуществляющей чип-тюнинг двигателей).

После поступления измененного сигнала от датчика, электронный блок управления (ЭБУ, анг. ECU, установленный в каждом современном автомобиле) изменяет свои настройки на более "спортивные". Топливовоздушная смесь обогащается - вследствие чего происходит адаптация зажигания к обогащенной смеси (у автомобилей с турбонаддувом увеличивается давление турбонаддува).

В зависимости от автомобиля, такие изменения в настройках ЭБУ способны увеличить мощность автомобиля на несколько десятков лошадиных сил и существенно увеличить крутящий момент. Это приведет к улучшению динамики разгона, а так же увеличит максимальную скорость автомобиля.

Переходник чип-тюнинг бокса 120 имеет два одинаковых красных провода - для чего?

Чип-бокс имеет 2 одинаковых красных провода, облегчающих подключение устройства. Полярность контактов значения не имеет.

Чип-тюнинг бокс 120 подключается к датчику температуры входящего воздуха - как найти этот датчик?

В зависимости от модели автомобиля, датчик температуры входящего воздуха (ДТВВ) может размещаться автономно или может быть встроен в другое устройство с аналогичной функцией:

1) Автономный датчик температуры входящего воздуха (ДТВВ) размещается на патрубке воздушного фильтра, в корпусе воздушного фильтра или же на впускном коллекторе.

Автономный датчик ДТВВ с 2-мя проводами

2) Если автомобиль не имеет автономного (ДТВВ), вероятно, он встроен в другое устройство.

ДТВВ может быть встроен в датчик массового расхода воздуха (ДМРВ, он же "расходомер") - 60% автомобилей имеют ДТВВ, встроенный в ДМРВ.

Если расходомер имеет 4,5,6 или 7 контактов, среди них есть 2 контакта, передающих сигналы о температуре входящего воздуха.

Расходомеры (ДМРВ)

3) Если в автомобиле нет автономного ДТВВ, а расходомер имеет лишь 3 контакта, это значит, что функцию ДТВВ выполняет датчик абсолютного давления (ДАД) (анг. MAP-sensor). Чаще всего датчики ДАД используются в автомобилях концерна VAG (Audi, VW, Seat, Skoda, а так же Ford Galaxy)

Три типа датчика ДАД

Чип-бокс 120 подключается к ДАД таким же образом, как и к расходомеру, с помощью соединения одного или двух контактов.

Как подключить чип-бокс к датчику?

1) Если от датчика отходит 2 контакта - их необходимо соединить с чип-боксом. Нужно аккуратно снять мягкую изоляцию с проводов и соединить их с красными проводами соединительного кабеля чип-бокса. Полярность проводов не имеет значения.

2) Второй способ - подключение чип-бокса к единственному контакту передачи сигнала датчика абсолютного давления (ДАД) блоку управления (ЭБУ). Если вы точно знаете, какой это провод (если вы обратились к нам за получением данной информации, указав все необходимые данные о вашем автомобиле, либо вам указал на необходимый провод компетентный авто-электрик, или же вы сами воспользовались программой типа Autodata), то необходимо его разрезать, после чего снять изоляцию с концов и соединить их с красными проводами соединительного кабеля чип-бокса (полярность значения не имеет).

3) Третий способ - соединение двух проводов датчика с чип-боксом. Мы находим два нужных провода, аккуратно снимаем изоляцию до медного провода и соединяем их с проводами соединительного кабеля чип-бокса, как показано на изображении. Полярность значения не имеет.

Если вы испытываете затруднения с определением контактов датчика ДТВВ, то можно сделать это следующим образом:

вам понадобится мультиметр, лист бумаги, шариковая ручка, а так же фен для волос. Мультиметр установите на 20к (см. рисунок).

Проверка осуществляется на холодном заглушенном двигателе.

Отключите разъем от расходомера, измерьте сопротивление контактов на разъеме и запишите результаты на листе.

Нам нужно измерить сопротивление каждого контакта друг относительно друга, для 5 контактного расходомера следующим образом:

1 и 2, 1 и 3, 1 и 4, 1 и 5, 2 и 3, 2 и 4, 2 и 5, 3 и 4, 3 и 5, 4 и 5

После измерения нужно прогреть двигатель до температуры 90 градусов (рабочей температуры) и повторить измерения:

1 и 2, 1 и 3, 1 и 4, 1 и 5, 2 и 3, 2 и 4, 2 и 5, 3 и 4, 3 и 5, 4 и 5

Также для второго измерения вместо прогревания двигателя можно использовать фен, чтобы нагреть расходомер .

Теперь нужно проверить, как изменилось сопротивление контактов.

Например, если первое измерение на контактах 4 и 5 составляло 2.1K Ом, а второе - уже 3.2K Ом, это значит, что соответствующие контакты для соединения чип-бокса 120 с расходомером найдены.

Место для установки устройства должно быть недоступно для воздействия высокой температуры и попадания большого количества влаги.

Установка ProRacing 120 на примере BMW E36 316i 1.6 1998 года мощностью 102 л.с.

Для нахождения расходомера и необходимых проводов мы воспользовались программой Autodata.

Искомый расходомер

На схеме обозначено, что расходомер имеет 5 контактов.

На данной схеме видно, что от расходомера к ЭБУ идут контакты под номерами 77 и 14, на предыдущем изображении мы видели, что данные контакты на самом датчике имеют номера 4 и 5 соответственно.

Для определенности можно проверить цвет изоляции необходимых проводов: серо-фиолетовый и серо-синий.

Необходимо соединить контакты соединительного кабеля чип-бокса 120 с проводами под номерами 4 и 5.

Регулировка ProRacing 120

Регулировочный "винт" расположен на боковой стороне устройства (аналоговый чип-тюнинг бокс) или под наклейкой с логотипом компании (цифровой чип-тюнинг бокс). Регулировка является очень точной, "винт" вращается на 50 оборотов в обе стороны.

Вращение против часовой стрелки повышает производительность, по часовой - понижает.

Если двигатель работает неравномерно, значит начальная установка производительности слишком высока. Нужно вращать "винт" по 3 оборота по часовой стрелке до тех пор, пока двигатель не станет работать бесперебойно.

Мы надеемся, что после прочтения данной инструкции установка чип-тюнинг бокса 120 не составит для вас труда.